Alfa: 156 GTA y Sportwagon GTA, vuelve el mito

Las siglas son de las que han contribuido a hacer la historia deportiva del automóvil, obteniendo una larga serie de triunfos en las pistas de competición de media Europa. El primer GTA nació cuando Autodelta modificó en profundidad el motor y la mecánica del Giulia Sprint. Era el año 1965 y, a partir de ese momento, el Giulia Sprint GTA ganaría todo aquello que se podía ganar: desde las 4 horas de Sebring hasta las 6 horas de Nürburgring, desde todas las competiciones celebradas en Alemania, Gran Bretaña, Holanda y Francia hasta la Challenge Europea de Marcas de vehículos Turismo, conquistada tres veces consecutivas en 1966, 1967 y 1968.

Hoy, a 36 años de distancia, Alfa Romeo revive el mito GTA con otro automóvil. Mejor dicho, dos. Se trata del 156 GTA y el Sportwagon GTA, automóviles que -ahora como entonces- suponen la representación absoluta de los valores de la marca.

En todo el mundo, los Alfa Romeo se distinguen por su belleza y deportividad, así como por su capacidad de recuperar, a través de la técnica motorística más brillante del momento, el legado de un gran pasado de carreras y victorias. En pocas palabras, se trata de automóviles que, en el uso diario, saben regalar sensaciones y devolver el auténtico placer de conducción.

El Alfa 156 GTA y el Sportwagon GTA poseen estas características, pero al mismo tiempo ofrecen algo más: más prestaciones, más "handling", más capacidad de frenada. En una palabra: el comportamiento dinámico de un automóvil que transmite en la carretera de todos los días las sensaciones de la pista.

Esto nos recuerda al paralelismo histórico con el Giulia Sprint GTA, que fue anunciado con un conocido eslogan publicitario: "Una victoria al día con el coche de todos los días".

Al diseñar el Alfa 156 y el Sportwagon GTA se partió de un objetivo preciso: la creación de un automóvil de uso diario que -en las condiciones adecuadas- proporcione al cliente las prestaciones, el comportamiento y las sensaciones de conducción de un coche de competición. Y para ello no se ha impuesto límite alguno a los proyectistas, quienes han privilegiado el aspecto funcional del automóvil realizando grandes transformaciones sobre la base de una berlina de temperamento deportivo como el Alfa 156.

Tales como un inédito motor 3.2 V6 24V, una geometría y un tarado de las suspensiones completamente nuevos, un sistema de frenos mucho más potente, una dirección más directa, otros cambios (uno manual y un Selespeed con tecnología derivada de la F1) y otras ruedas.

Ha nacido un automóvil con prestaciones apasionantes y con respuestas verdaderamente brillantes en el plano dinámico, de estabilidad y manejabilidad. Un automóvil, por tanto, para quien -en cuestión de deportividad- quiere el máximo. Y desea darlo a conocer sin la menor intención de ostentación.

De ahí la elección estilística de no cambiar la tan apreciada línea básica de la berlina y del Sportwagon, sino de limitar las intervenciones exteriores a pocos rasgos que confieren al modelo todavía más fuerza en la deportividad.

No es casualidad que todos los cambios estilísticos primen el aspecto funcional del automóvil y respondan a transformaciones técnicas del bastidor y de la mecánica, sin concesiones, sin recurrir a alerones "de efecto" u otros.

Es por este motivo que, visto desde fuera, el automóvil no ha perdido reconocibilidad, sino que se presenta como un Alfa 156 más deportivo, más bajo, decididamente "agarrado" al asfalto.

Motores más que potentes

El propulsor del Alfa 156 GTA y Alfa Sportwagon GTA deriva del ya mítico V6 24 válvulas de tres litros, que equipa a las versiones más completas del Alfa 166 y Gtv: un propulsor vigoroso, y, sobre todo, "redondo". Como es digno de un seis cilindros. Para los GTA, los técnicos han modificado el cigüeñal y los pistones para aumentar la cilindrada a 3,2 litros y alargar la carrera. Intervención que lo dice todo sobre el tipo de prestaciones que se querían obtener. Para incrementar la potencia, habría sido suficiente intervenir en la distribución, la alimentación y la electrónica.

Sin embargo, alargar la carrera para aumentar la cilindrada es una intervención cuyo objetivo es obtener no sólo unas prestaciones absolutas y máximos elevados de potencia y de par, sino también un suministro regular y progresivo desde los bajos regímenes. Como es de esperar de un automóvil capaz de tales prestaciones, pero al mismo tiempo adecuado para el uso diario en la carretera, y no sólo en las pistas.

Obviamente, el aumento de la cilindrada se ha visto acompañado de toda una serie de intervenciones. Se han "ajustado" los conductos de admisión y de escape, con una nueva puesta en fase de la distribución, se ha recodificado el software de la centralita de control y se ha potenciado el sistema de refrigeración, que también incluye un radiador para el aceite del motor.

Resultado: la potencia es de 250 CV a 6400 r.p.m., con un par máximo de 30 kgm a 5000 r.p.m. Suficiente para obtener excelentes prestaciones, pero con una curva de par que ya alcanza valores elevados a bajo régimen y que permite viajar en sexta relación a menos de 2000 r.p.m. y seguir acelerando sin tener que cambiar de marcha. Comportamiento que resulta muy agradable también en el uso diario. Y éste es precisamente el objetivo del GTA: provocar sensaciones únicas, las que sólo un coche de carreras puede dar, pero al mismo tiempo permitir un uso diario en carretera.

Dada la potenciación a la que se ha sometido el motor, se ha decidido reforzar también la transmisión. Son nuevos los semiejes, se ha reforzado el embrague y se ha introducido el cambio de seis marchas con engranajes reforzados. Al cambio manual se ha incorporado una versión Selespeed con una lógica de funcionamiento, derivada de la Fórmula 1, que prima la rapidez de los cambios de marcha tanto en bajos como en altos regímenes.

Sin embargo, no basta con tener tantos caballos: también es necesario "transmitirlos al suelo". Porque el carácter de un automóvil deportivo depende justamente de cómo se transmite la potencia.

El 156 ya era un excelente punto de partida, pero los técnicos de Alfa han intervenido en la cinemática de la dirección y en la caja de la dirección para aumentar la precisión y la rapidez de respuesta. Han reforzado estructuralmente las suspensiones delanteras, han sustituido los casquillos y han cambiado el calibrado de muelles, amortiguadores y barras. Finalmente, han adoptado neumáticos 225/45 con llantas de 17". La geometría baja prima la estabilidad y la facilidad de control incluso al límite de la adherencia.

El GTA, gracias a estas intervenciones y al válido esquema del bastidor, que une a la excelente rigidez torsional de la carrocería las suspensiones delanteras de paralelogramo deformable -solución utilizada en los monoplaza de competición-, ofrece un excelente agarre a la carretera y resulta fácil de dominar.

Así, el Alfa GTA es un modelo seguro en cualquier situación, que se adecua al estilo de conducción de su conductor. El único dispositivo electrónico que asiste al conductor para controlar la potencia es el sistema antideslizamiento ASR. Conectado con la interfaz del ABS y con la centralita de control del motor, frena la rueda motriz que empieza a patinar, ayudando a la tracción en los firmes con poca adherencia.

Los frenos también se han adecuado a las prestaciones. Los discos delanteros, autoventilados, tienen un diámetro de 305 milímetros y disponen de pinzas Brembo de doble pistón. Los discos traseros son algo más pequeños: 276 milímetros. El servofreno se ha potenciado. La instalación monta el sistema antideslizamiento ABS, con repartidor electrónico de frenada EBD.

Los diseñadores han prestado especial atención no sólo para obtener distancias de frenado reducidas, sino también para aumentar la resistencia de los frenos a la fatiga. Éste es un aspecto que los conductores habituales acostumbran a pasar por alto pero que sin embargo es de gran importancia. Y no sólo en el circuito. De ahí los elementos de fricción específicos y conductos hidráulicos lo más rígidos posible: solución que permite eliminar la "esponjosidad" de los frenos cuando se sobrecalientan, mejorando así su eficacia y aumentando la seguridad.

Estilo agresivo

A una mecánica tan sofisticada, no podía sino corresponder un estilo capaz de conferir, con pocos rasgos, más fuerza y deportividad al modelo, sin alterar su línea original.

En el frontal destacan las aletas aumentadas que permiten alojar las generosas llantas de 17" (225-45) y, también, el desplazamiento de las luces antiniebla hacia el exterior del automóvil para liberar las tomas de aire y permitir que el potente propulsor "respire" mejor.

En el lateral sobresalen las nuevas llantas de cinco anillos dedicadas al GTA (el perfil es esencial, muy "técnico") y un cubre-estribo diferente que desde el punto de vista estético une las grandes aletas entre sí.

Bien ajustado en el lateral, a pesar de tener mayores dimensiones, aparece el nuevo paragolpes posterior. Es una característica que apenas se advierte de perfil, pero, desde atrás, caracteriza de forma determinante la visión del automóvil.

Respecto al modelo de base, la parte trasera del GTA se ha cambiado por completo, desde el borde del maletero hacia abajo. En parte porque en el mismo paragolpes se ha practicado un pequeño alerón denominado "extractor" por su función aerodinámica de elemento capaz de conducir a la parte trasera del vehículo (por tanto, de "extraer") el flujo de aire procedente de la parte delantera del automóvil en marcha.

Los dos terminales de escape, siguiendo el estilo clásico de la marca, se presentan algo ovalados y cromados.

Una leyenda italiana

En los años sesenta, la categoría de Turismo era una de las más apreciadas por el público y, por tanto, por las casas fabricantes. Los automóviles, derivados de los de serie, se retaban en los principales circuitos ante multitudes de apasionados. Y los mejores pilotos no dudaban en competir también en esta categoría. Entre ellos, se encontraban Jim Clark, John Whitmore y Andrea de Adamich.

En las competiciones no podía faltar Alfa Romeo; para ello hizo preparar sus automóviles en un nuevo taller especializado: Autodelta, dirigido por Carlo Chiti, proyectista de fama mundial procedente de Ferrari. Nació así una asociación tecnico-deportiva que entró a formar parte de la leyenda.

El 18 de febrero de 1965 se presentó en el Salón de Amsterdam la primera realización de Autodelta. Se trataba de la evolución del Giulia GT, rebautizada con el nombre GTA, donde A significa aligerado. La carrocería exterior era la del GT, pero el revestimiento interior era de Peraluman 25, una aleación ligera de aluminio, manganeso, cobre y zinc. Por fuera, se diferenciaba de su hermano por las tomas de aire delanteras, por las manillas y por el adhesivo triangular de Autodelta. El motor 1600 Twin Spark de doble árbol se sometió a un notable tratamiento de potenciación, pasando de 106 a 170 CV.

Como es de esperar de los automóviles ganadores, el GTA triunfó desde las primeras competiciones. En las 4 Horas del Jolly Club de Monza, por ejemplo, siete GTA se situaron en los primeros siete puestos. Confiados a la conducción de Andrea de Adamich y de otros excelentes pilotos, comenzaron a cosechar éxitos, derrotando a los Lotus, líderes indiscutibles hasta entonces. El piloto italiano, con la victoria en el circuito holandés de Zandwoort, se adjudicó el Campeonato Europeo de Turismo.

En los años siguientes, los GTA siguieron dominando en la Challenge Europea. Tanto es así que Andrea de Adamich fue solicitado por Ferrari para conducir los monoplaza en Fórmula 1.

En 1968, Alfa Romeo presentó el GTA 1300 Junior en versión de carretera y preparado. El aspecto era el del Junior de serie, pero más agresivo por las largas bandas blancas del lateral. La versión de competición suministraba 160 CV (la de carretera, 103). Ni que decir tiene que, en cuanto entró en la pista, ganó todo lo que había por ganar.

Entonces los GTA de competición eran dos y su dominio duró hasta 1970, año de la llegada del GT Am, derivado del 1750 GT Veloce America. La carrocería se transformó por completo con respecto a la versión original, así como el motor, un dos litros de 230 CV. Conducido por el holandés Tonie Hezemans, conquistó el Campeonato Europeo de Turismo en 1970 y en 1971, con seis primeros puestos en ocho competiciones.

En 1992, Alfa Romeo decidió volver a las carreras con una versión del 155 Q4 preparada de acuerdo con las normas del Campeonato Italiano de SuperTurismo y rebautizada con el nombre GTA. También en este caso, el automóvil tenía poco de la versión de serie: aletas de carbono, alerón trasero de inclinación variable, motor con turbocompresor de 16 válvulas que desarrolla 400 CV de potencia (en contraposición a los 186 de la versión normal) con intercooler dotado de refrigeración de aire atomizado. Los cuatro ejemplares del equipo se confiaron a Larini, Francia, Nannini y Tamburini. De las 20 competiciones que disputó el nuevo GTA, venció 17 y Larini conquistó el título. El año siguiente, cedió el lugar al 155 V6 TI preparado para el DTM alemán. Y también éste dominó en su categoría.

Cita de: autoglobal.com

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