Audi Allroad Quattro 4.2 V8 : Puro dinamismo impulsado por un V8 (I)

¿Para qué más…? Pero está claro que por encima de cualquier otra consideración, la estrella indiscutible del allroad 4.2 es, sin duda, su impresionante propulsor V8. Una mecánica de moderno diseño en la que se utilizan piezas de magnesio para aligerar peso y que gracias a sus 4.172 cc, a sus culatas con cinco válvulas por cilindro y a su admisión y distribución variables es todo un ejemplo de fuerza, como acreditan sus 300 CV de potencia, conseguidos a un régimen de 6.200 rpm. Con semejante cuadra bajo el capó no extraña que este allroad ofrezca las prestaciones de un auténtico deportivo. Y si no, ahí están para acreditarlo los poco más de 7 segundos que ha necesitado para pasar de parado a rodar a 100 km/h, o los 28 segundos que tarda en recorrer el kilómetro con salida.

Pero lo mejor de este motor no es esa capacidad para acelerar, si no su impresionante facilidad para subir de vueltas desde muy pocas revoluciones, lo que le permite afrontar las maniobras de adelantamiento en un suspiro y con la máxima seguridad. Claro que con un par motor de 380 Nm entre 2.700 y 4.600 rpm, este Audi empuja como un auténtico endemoniado. Hundir el acelerador a fondo y sentir cómo nuestra espalda se incrusta en el respaldo y salimos catapultados hacia delante, es todo uno. Y como demostración ahí están los menos de 10 segundos que ha empleado en recuperar de 20 a 120 km/h, invirtiendo en la maniobra poco más de 200 metros.

Por supuesto, la velocidad máxima está en la misma línea, y este Audi alcanza con enorme facilidad los 240 km/h. Una velocidad que podría ser mucho mayor, ya que se encuentra autolimitada electrónicamente. ¡Y todas esas prestaciones se consiguen además con un coche que, según nuestra báscula, supera los 1.900 kg de peso!

No obstante, que nadie se llame a engaño, ya que el allroad 4.2, pese a ser rapidísimo acelerando o recuperando, no es un coche brutal ni violento en sus reacciones. De hecho, si por algo se destaca también ese fabuloso V8 es por la suavidad y progresividad con que entrega todo su potencial.

Por desgracia, disfrutar de este compendio de agradables sensaciones tiene también su lado oscuro, que llega en forma de elevados consumos. La media de consumo obtenida durante la prueba ha sido de casi 18 litros a los 100 kilómetros, y aunque debemos reconocer que el ritmo ha sido en general bastante alegre, entre otras cosas porque resulta muy sencillo rodar inadvertidamente a cruceros realmente rápidos con el coche, esa cifra de consumo sigue siendo alta incluso rodando a ritmos más conservadores, pues es difícil bajar de 15 litros. Además, esta característica se lleva mal con un depósito de gasolina pequeño para el potencial del motor, pues ofrece 70 litros —12 menos que en la berlina A6 con similar motor—, lo que provoca no sólo una apreciable merma en la autonomía del coche, si no que potencia la sensación de que el coche gasta mucho.

Cambio perfecto. Si el motor destaca por su poderío y agradable funcionamiento, la caja de cambios que lo acompaña no se queda atrás en virtudes, ya que el cambio automático secuencial «tiptronic» es de los mejores que hayamos probado. Dejando a un lado la cuestión de los desarrollos, que aunque están bien elegidos, tienen una influencia relativa en un motor con tanto poderío, sí que hay que alabar su excelente funcionamiento. No es sólo que el paso entre marchas sea muy suave tanto al multiplicar como al reducir, si no que la gestión de la caja, con tres modos de utilización bien diferenciados, es casi modélica.

¿Qué el conductor busca suavidad por encima de todo?… Bastará con situar la palanca en la posición «D», en la que la caja funciona como un cambio automático tradicional, y los cambios se realizarán de modo casi imperceptible. Si por el contrario busca «nervio», situado la palanca en la posición «S» —sport— se conseguirá que el cambio reaccione con mucha mayor rapidez a los requerimientos del acelerador, reduciendo mucho antes y apurando las marchas hasta casi el corte de inyección. Si, por último, el conductor desea ser el que gobierne los cambios de marcha, le bastará con llevar la palanca a un carril paralelo, en el que el cambio responderá de un modo bastante fiel —¡y rápido!— a las órdenes que le envía el conductor desde la palanca. Tan solo en el caso de que el conductor se empeñe en pasar de revoluciones al motor, o llevarlo a regímenes de giro exageradamente bajos —menos de 1.500 rpm—, la caja retoma el protagonismo y engrana la marcha más adecuada.

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