BMW : El poderío de BMW llega a la F-1

A principios de los ´50 y fines de los ´60, algunos pilotos utilizaron motores BMW en la F-1, pero fracasaron. Ni siquiera había interés de la marca por la categoría, pero a principios de los ´70 la situación cambiaría radicalmente.

En 1972 se funda BMW Motorsport, una división especial dentro de la compañía: así, la casa bávara irrumpe exitosamente en la Fórmula 2, las categorías de turismo y el rally. Con el cambio de década y directivos, Paul Rosche –responsable de los motores de competición- se transforma en el nuevo director técnico de BMW M y en el principal motivador del desembarco en la F-1.

En abril de 1980, la marca anunciaba oficialmente su ingreso a la máxima como proveedor de motores. Los técnicos comenzaron a trabajar en lo que sería el primer impulsor: sobre un motor cuatro cilindros de 1.500 cc de cilindrada, los dirigidos por Rosche edificaron una bestia de 800 CV. Este desarrollo tenía dos claves: tecnología multiválvulas (cuatro por cilindro) y turbocompresor con gestión electrónica digital.

Al cabo de un año, el motor ya estaba en experimentación y en enero de 1982 debutaba propulsando los Brabham del brasileño Nelson Piquet (el campeón del año anterior) y el italiano Riccardo Patrese. La primer victoria del motor BMW turbo llegaría en Canadá con Piquet, en tanto que Patrese haría suya la tradicional competencia de Mónaco, pero con un motor Ford.

Aunque irregular, el primero año de competencia del BMW turbo no había sido del todo malo: si bien ofreció algunos problemas que obligaron a Brabham a usar el motor Ford en varias competencias, fue capaz de ganar y sumar algunos puntos. Finalmente, Patrese y Piquet terminaron relegados a la 10ma y 11va posición del campeonato.

Para la temporada siguiente, BMW Motorsport decidió abrir el juego y proveer a dos equipos. El elegido fue el team ATS, que contaba con el alemán Manfred Winkelhock como único piloto. El equipo alemán era del fondo del pelotón, pero con un piloto de la misma nacionalidad, el tridente germano cerraba a la perfección.

En el ´83 –el primer año completo de participación- vendría la revancha para BMW con la obtención del campeonato por parte del piloto brasileño a bordo del Brabham, doblegando a Alain Prost y su Renault Turbo. Tres victorias (Brasil, Italia y Europa) para Piquet, en tanto que el italiano, muy relegado en el torneo, se impuso en Sudáfrica, cerrando la temporada.

La formación de Brabham (el equipo “estrella” de los asistidos por la casa bávara) sufría un cambio leve: con Nelson como número 1, Patrese le dejaba el "2" a Teo Fabi, que alternaría esa butaca con ¿su hermano? Corrado hasta promediar el campeonato. Desde ahí hasta la anteúltima competencia quedaría Teo, que fue reemplazado por Winkelhock en la última carrera.

ATS incorporaría al austríaco Gerhard Berger, que queda como único piloto tras el paso de Winkelhock a Brabham para cubrir la vacante dejada por Fabi. Arrows se sumó a la legión alemana a partir del sexto GP de 1984, aunque hasta la mitad del torneo alternarían con el uso de los Ford: los nuevos vecinos de la cuadra eran Marc Surer y Thierry Boutsen.

La temporada no resultó demasiado halagueña para los motores alemanes: con los esfuerzos desperdigados en tres equipos, lo único positivo fueron las dos victorias de Piquet. El resto de los pilotos que usaban motores BMW apenas sumaron algunos puntos.

Intentando revertir la situación, en 1985 BMW dejó de suministrarle motores a ATS para quedarse con Brabham y Arrows. En el equipo de Bernie Ecclestone siempre estaba Piquet, acompañado primero por Francois Hesnault y luego por Marc Surer, en tanto que Arrows mantendría la formación Berger-Boutsen por toda la temporada.

Con respecto a la temporada anterior, la situación no cambiaría demasiado, con una victoria para Piquet y el resto de los pilotos sumando unos pocos puntos. De haber terminado quinto en el torneo 84, Piquet caía al octavo lugar en el del ´85.

El ´86 marcaría la vuelta de BMW como proveedor de tres equipos, Brabham, Arrows y Benetton (ex Toleman). Anticipándose a la crisis, Piquet se iba a Williams, entonces Ecclestone insistía con Patrese, secundado por Elio de Angelis. Teo Fabi y Gerhard Berger emigraron a Benetton, en tanto que Arrows cambiaba a Berger por Surer, que más tarde le abriría paso al alemán Christian Danner.

Tras la partida de Piquet, BMW perdió a su mejor piloto. El proyecto comenzaba a tambalearse cada vez más fuerte. Para colmo, Elio de Angelis se accidenta fatalmente en un test de neumáticos y debe ser reemplazado por Derek Warwick. Con los Brabham "desaparecidos" la victoria llegaría de la mano de Berger en México: el austríaco sería la figura excluyente de BMW en 1986.

Ya en retirada, BMW se quedó solo con Brabham para la temporada ´87. El italiano Andrea de Cesaris se sumaba a la escuadra de Bernie Ecclestone para acompañar a Patrese, que en la última competencia del año se marcharía a Williams debido a la inconsistente performance del Brabham.

Como era previsible, a fines de ese año, BMW Motorsport anuncia su retiro de la F-1 y vende sus desarrollos a la empresa Megatron, que siguió surtiendo de motores a Arrows y Ligier en 1988. Se había cerrado un ciclo, quizás precipitado por los malos resultados, que dejaba sin lugar a dudas un saldo positivo.

Desde ese momento, la prioridad la tuvieron las categorías de turismo, y más acá en el tiempo, los sport prototipos.

Cita de Autosmania.com

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