chasis :control integrado del chasis en el nuevo Opel Astra

• La más avanzada tecnología de suspensión adaptativa ofrece una mayor seguridad activa
• El Control Continuo de la Amortiguación (CDC) está disponible por primera vez en el segmento compacto
• Pulsando el botón de modo "Sport" se activan las características de altas prestaciones.

El nuevo Opel Astra no solamente aporta un diseño dinámico a los coches compactos, su ágil suspensión también responde a las promesas de su diseño progresivo. Con el sistema adaptativo del chasis IDSPlus (Interactive Driving System &endash; Sistema de Conducción Interactiva) opcional, la tercera generación del Astra abre una nueva dimensión en el comportamiento de la suspensión con un equilibrio óptimo entre el confort de conducción y la seguridad activa. El nuevo coche compacto de Opel es el primer coche de este segmento con una red integrada de control del chasis. Además del ABS y del ESPPlus, la red incluye también el CDC (Continuous Damping Control - Control Continuo de la Amortiguación), que es uno de los componentes principales del sistema IDSPlus.

Esta es la primera vez que el CDC (Continuous Damping Control - Control Continuo de la Amortiguación), normalmente reservado a coches de lujo o a deportivos exclusivos, está al alcance de un gran número de usuarios, subrayando la filosofía de Opel de ofrecer tecnología avanzada, a la vez que práctica, en los segmentos de mercado más populares.

Por primera vez, el conductor del Astra puede conectar un modo deportivo de suspensión más firme y ágil sólo con pulsar un botón; éste regula los reglajes de suspensión para conductores entusiastas, adaptando al tiempo la respuesta del acelerador y la de la dirección asistida electro-hidráulica. Con la transmisión manual automatizada Easytronic, los cambios de marcha se ajustan para realizarse a un régimen más elevado del motor.

Suspensión Delantera: Numerosas Mejoras en un Concepto que ya ha Probado su rendimiento

Una impresionante agilidad y un gran nivel de seguridad fueron los objetivos de desarrollo de la nueva suspensión IDS del Astra. Con una distancia entre ejes de 2.614 mm incorpora una suspensión Mc Pherson más desarrollada con brazos laterales de control unidos a un subchasis hidroformado en la parte delantera.

Los nuevos anclajes de los brazos de suspensión están desacoplados, reduciendo de forma efectiva el ruido y las vibraciones y, para una mejor respuesta, los muelles con forma de plátano ofrecen una mayor compensación de las fuerzas laterales actuando sobre los pistones de los amortiguadores. Para conseguir al mismo tiempo un buen nivel de confort en todas las versiones de motorización, la dureza de los muelles está adaptada a la carga del eje delantero en pasos de 30 kg. La dureza de los muelles en función del peso permite una frecuencia de funcionamiento del eje delantero casi constante con toda la gama de motorizaciones &endash; desde el 1.4 TWINPORT hasta el 2.0 Turbo o el nuevo 1.9 CDTI &endash; a pesar de los más de 200 kg de diferencia de carga sobre el eje delantero.

La producción flexible de las nuevas manguetas de las ruedas delanteras permite una mayor diferencia en el ángulo de caída para mejorar la respuesta, el contacto con la carretera y el poder autocentrante de la dirección. Gracias a este nuevo método de fabricación, Opel puede ofrecer dos longitudes diferentes de las bieletas de dirección. Una dirección más directa (con desmultiplicación 14:1, en vez de 15:1) esté disponible para el Astra con chasis deportivo y la carrocería rebajada 15 mm.

La dirección asistida electro-hidráulica (EHPS) tiene control cartográfico. Los parámetros más importantes son la velocidad del vehículo y la información de la dirección, de forma que se pueda ofrecer la óptima asistencia para todas las condiciones de utilización. Seleccionando con el toque de un botón el modo deportivo opcional, el "mapa" de la dirección se vuelve más directo.

Suspensión Trasera: Múltiples Posibilidades del Diseño de Barra de Torsión

En la parte trasera, el Astra incorpora una barra de torsión en forma de U hueca, específicamente adaptada. En el nuevo Astra este diseño combina todas las ventajas de un eje de torsión convencional &endash; como el mínimo espacio requerido &endash; con un bajo peso y un gran control del balanceo. También se puede ajustar con gran precisión a las necesidades específicas de diferentes versiones dentro de una gama de modelos.

La principal diferencia con otros diseños de barra de torsión es el proceso de soldado patentado "magnetic-arc" utilizado para unir la barra a los brazos de control de la suspensión. Esta tecnología de producción hace posible utilizar diferentes espesores de la barra de torsión (efecto de barra estabilizadora) y diferentes ángulos de anclaje entre la barra y el brazo (efecto autodireccional). La ventaja es la adecuación del grado de balanceo y del grado de direccionalidad a cada una de las motorizaciones, al peso del vehículo y al estilo de carrocería (por ejemplo en el Caravan con una gran capacidad de carga), y a los sistemas electrónicos como el ESP.

Esta adaptabilidad se utiliza extensivamente en el Astra. Otros beneficios son la mejor postura y el mayor espacio en el interior del vehículo por las vías más anchas (más de 32 mm), y la mejor atenuación del ruido y las vibraciones gracias a los cojinetes más grandes (70 mm). El intensivo desarrollo de las características de torsión de la barra también han aportado una mejor estabilidad de conducción, así como un poder autodireccional más ágil.

El diseño del eje trasero que ahorra espacio también ha ayudado a los ingenieros a lograr un centro de gravedad más bajo y una mayor agilidad. Gracias a su compacto diseño, el depósito de combustible cabe entre las ruedas, facilitando una posición más baja de los asientos.

Primicia: Sistema de Chasis IDSPlus para la Seguridad Activa Integrada

Una dimensión completamente nueva en cuanto a calidad de comportamiento se puede experimentar en el nuevo Opel Astra con el sistema electrónico opcional de suspensión adaptativa IDSPlus (Interactive Driving System &endash; Sistema de Conducción Interactiva) que incluye el Control Continuo de la Amortiguación (Continuous Damping Control - CDC) y una red integrada de control del chasis (Integrated Chassis Control Network - ICC). La base para la interconexión de comunicaciones de las distintas unidades de control es una nueva arquitectura electrónica con tres sistemas CANBUS (Controller Area Network &endash; Red de Buses de Datos de Control), donde la transmisión de datos a alta velocidad (500 Kbytes por segundo, unas ocho veces más rápido que la transmisión ISDN &endash; 64 Kb/s) se utiliza para los controles especialmente sensibles del motor y el chasis.

El sistema CDC en el nuevo Astra se compone de cuatro amortiguadores hidráulicos, que continuamente se adaptan a las condiciones del vehículo, a la superficie de la carretera y al estilo de conducción. El objetivo es mantener la carrocería quieta minimizando continuamente su balanceo, hundimiento y movimientos verticales. Junto a los sensores de aceleración lateral y otros datos recogidos por la arquitectura electrónica CANBUS (por ejemplo las señales de freno o de velocidad del vehículo), tres sensores de carrocería y dos sensores de aceleración en las ruedas, ofrecen a la unidad electrónica de control toda la información para lograr la mejor amortiguación posible.

Utilizando una cartografía, ésta calcula en tiempo real la fuerza necesaria de amortiguación en cada una de las ruedas y envía la correspondiente señal eléctrica a las cuatro válvulas solenoides de funcionamiento proporcional, que controlan el flujo de aceite y las características de absorción de cada amortiguador. Cada rueda recibe en milisegundos la fuerza óptima de amortiguación, mejorando de esta forma el comportamiento y aumentando la seguridad activa.

Los ingenieros de Opel han logrado otro significativo beneficio en seguridad al integrar electrónicamente el CDC, el ABS y el ESPPlus. Al tomar curvas a alta velocidad, el ESPPlus incrementa la estabilidad en dos fases: Primero, cuando el nuevo Astra está llegando al límite del ESPPlus, el sistema ajusta la fuerza de amortiguación de cada rueda. Después, si es necesario, el ESPPlus aplica los frenos a una o más de las ruedas para mantener el control del vehículo. El resultado es una activación del ESP más tardía y significativamente más sensible.

Al frenar los ajustes de los amortiguadores se adaptan a la superficie de la carretera para optimizar el control del ABS, lo que lleva a mejorar las características de frenada, especialmente en carreteras bacheadas. Los ajustes más firmes en el eje delantero también reducen los movimientos de hundimiento en la parte delantera del vehículo.

En resumen, el IDSPlus con CDC y control integrado del chasis hace la conducción del nuevo Astra muy dinámica, con un gran confort de marcha y un alto nivel de seguridad activa.

Un sistema de frenos de 15 pulgadas (16" con las motorizaciones más potentes) con discos en las cuatro ruedas ofrece un gran poder de deceleración en todas las situaciones de conducción. En el caso de una frenada de emergencia &endash; reconocida por una fuerte y rápida presión sobre el pedal del freno &endash; un servofreno de doble caudal aumenta inmediatamente la presión de frenado, acortando, de esta manera, la distancia de frenado.

Ágil: Suspensión deportiva con sólo apretar un botón

Adicionalmente, con el sistema IDSPlus, el conductor del Astra puede conectar un modo deportivo de suspensión más firme y ágil pulsando el botón "SportSwitch" en el cuadro; éste regula las características de amortiguación, la respuesta del acelerador y la respuesta de la dirección asistida electro-hidráulica. Con la transmisión manual automatizada Easytronic, los cambios de marcha se realizan a un régimen más elevado del motor, para una conducción más deportiva. Sí se desea, la última generación del sistema ESPPlus se puede desactivar.

Los ingenieros de Opel han mejorado la eficiencia del ESPPlus y del ABS mediante la inteligente interconexión de sensores y programas de control, y han añadido una serie de funciones adicionales, entre las que se incluyen:

• Control Lógico del Subviraje (UCL): En caso de subviraje, la velocidad se reduce en primer lugar cortando la alimentación y en segundo lugar aplicando los frenos a ambas ruedas delanteras. Si se llega al límite de accionamiento del ESP, la presión del freno de la rueda delantera exterior decrece, y vuelve a aumentar en paralelo con la rueda interior delantera, hasta que el coche recupere la trayectoria correcta
• Asistente de Arranque en Rampas (HSA): Este sistema permite iniciar la marcha de forma suave en pendientes pronunciadas, de forma que el desplazamiento del coche hacia detrás no se tenga que evitar utilizando el freno de mano. Tras soltar el pedal del freno, el sistema mantiene la presión durante 1,5 segundos, ofreciendo al conductor el tiempo necesario para seleccionar una marcha y actuar sobre el acelerador. Tan pronto el coche empieza a moverse hacia delante, la presión del freno es liberada.
• Programa de Estabilidad de Remolque (TSP): Este sistema monitoriza los movimientos de cabeceo del conjunto coche-remolque. Si se excede el límite, el coche y el remolque son frenados cortando la alimentación y aplicando los frenos, hasta que se recupere la estabilidad.
• Sistema de Detección de Pérdida de Presión (DDS): Con la ayuda de señales desde los sensores de velocidad de las ruedas, una luz de aviso informa al conductor si alguna de las ruedas ha perdido presión. El sistema detecta la posible pérdida de presión identificando una disminución de la circunferencia del neumático con una mayor velocidad de rotación con relación a las otras ruedas. La luz de aviso se activa si la pérdida de presión alcanza alrededor del 30%.

Otro sistema que aporta una importante contribución a la seguridad activa es el Monitor de Presión de Neumáticos (TPMS), el primero en el mundo en integrar la función DDS. El TPMS detecta una desviación de hasta 0,1 bar respecto a la presión correcta de la rueda utilizando unos sensores especiales en cada rueda. La señal llega a un receptor central en el lado del acompañante, mostrando la presión de ese momento en la pantalla del ordenador de abordo en el habitáculo. Si baja de una cifra predeterminada, el conductor es avisado. Dado que el DDS no precisa sensores especiales en los neumáticos, complementa de forma efectiva el sistema de control de presión de las ruedas, por ejemplo, si se montan neumáticos de invierno sin sensores TPMS.

El Director Ejecutivo de Ingeniería de Opel, Hans H. Demant, comenta al respecto de los avanzados sistemas de seguridad y chasis en el nuevo Astra: "Muchos de estos elementos procedentes de los segmentos de coches de lujo y de los deportivos aparecen por primera vez en un coche de esta clase. Además de remarcar la excepcional dinámica del nuevo Astra, también demuestran nuestro liderazgo tecnológico en un segmento del mercado del automóvil en el que muchos clientes se pueden beneficiar de ellos".

Cita de: autoglobal.com

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