Coupé :Opel estrena su nuevo motor ligero de cuatro cilindros en el Astra Coupé

Nuevo motor de gasolina 2.2 16V de aluminio: efectivo y refinado

Este económico motor ECOTEC ya cumple la norma de emisiones Euro IV que entrará en vigor en el año 2005.

• Bajo consumo de combustible y mínimo mantenimiento
• Diseño adaptable, listo para incorporar futuras aplicaciones
• Desarrollado conjuntamente por Opel y General Motors Powertrain
• El Opel Speedster es el siguiente modelo que incorporará la nueva motorización de 147 CV

Este efectivo 2.2 16V es el primer representante europeo de una nueva generación de motores ECOTEC de cuatro cilindros con culata y bloque motor de aluminio. Se trata de un potente propulsor que desarrolla 147 CV (108 KW) y que ya cumple la estricta norma de emisiones Euro IV, que entrará en vigor en el año 2005. En el Astra Coupé, este motor refinado y ultramoderno entrega un par máximo de 2043 Nm. Además, se caracteriza por su bajos consumos de combustible y emisiones de escape, junto a una ejemplar supresión de ruidos y vibraciones. Sus mínimos requisitos de mantenimiento constituyen otro significativo paso adelante: el cambio de bujías, aceite y filtro de aceite es el único mantenimiento que precisa. El nuevo motor adopta un principio de diseño modular que habilita toda una serie de futuras aplicaciones tales como, turbocompresor, reglaje de distribución variable por medio del control del árbol de levas e inyección directa de gasolina.

El siguiente de la fila: El Opel Speedster también estará impulsado por el nuevo motor ligero.

Tras su presentación en el Astra Coupé, este nuevo e innovador propulsor se utilizará asimismo como fuente de potencia dinámica y refinada para otros modelos de Opel. El siguiente modelo que incorporará el motor de aluminio 2.2 16V será el Opel Speedster/Vauxhall VX220; el ligero biplaza de motor central que entrará en producción el verano del 2000.

La producción de los nuevos motores se puso en marcha a principios de 1999,en la mayor planta de motores del mundo situada en Tonawanda, cerca de Búfalo, en el estado de Nueva York. La versión de 2.2 litros del motor también se fabricará en la planta Opel en Kaiserlautern (Alemania) donde, en la primavera del 2001, entrará en funcionamiento una nueva línea de producción.

La planificación y construcción de la nueva instalación de Kaiserlautern se encuentra en manos de Rita Forst, ingeniero jefe de Opel a cargo de la planificación de producción de motores y transmisiones. La participación de la única Ingeniero Jefe de General Motors fue decisiva en la integración del nuevo 2.2 16V en el nuevo Astra Coupé de Opel, y asimismo, tomó parte en las exhaustivas pruebas que se realizaron "ya hemos instalado el 65 por ciento de la planta en Kaiserlautern", afirma "Todo va según lo planificado".

Familia mundial de motores: Opel y GM Powertrain suman sus fuerzas

La unidad de 2,2 litros forma parte de la nueva generación de motores desarrollada por un equipo internacional que integra a ingenieros del Centro Internacional de Desarrollo Técnico de Opel en Rüssenlsheim (Alemania) y a sus colegas de GM Powetrain de EEUU. GM Powertrain tiene la responsabilidad global de todos los motores de General Motors. El nuevo propulsor tetracilíndrico de gasolina cubre la popular gama de motorizaciones comprendida entre 1,8 y 2,2 litros y en los años venideros van a propulsar a una amplia variedad de coches de todas las marcas que General Motors tiene repartidas por el mundo.

Más de 230 ingenieros y técnicos sumaron fuerzas para desarrollar la nueva generación. Por primera vez, concibieron los motores enteramente en la pantalla del ordenador con ayuda de un programa de diseño de vanguardia de GM, denominado Unigraphics. La creación de un modelo electrónico tridimensional trajo consigo la importantísima ventaja de reducir al mínimo imprescindible el número de modelos físicos necesarios, tan costosos desde el punto de vista del tiempo, y acelerar numerosas fases del proceso de desarrollo. En cuestión de horas era posible transmitir por satélite modelos electrónicos de motores completos o módulos individuales de un centro de desarrollo a otro, lo que acortaba el proceso de trabajo en días e incluso semanas

Fabricado para durar: el proceso de validación más exigente de la historia de GM

Antes de entraren producción, la nueva familia de motores se sometió al más duro y completo proceso de validación jamás iniciado en General Motors, Además de las exhaustivas pruebas en carreteras públicas en condiciones de tráfico normales, Los motores tuvieron que soportar hasta 650 horas consecutivas de pruebas de durabilidad normal (frente a las 450 horas de los motores previos) y 1.000 ciclos térmicos profundos en los que se hacia girar al motor a la máxima temperatura de funcionamiento y a continuación se purgaba con refrigerante helado, lo que sometía los componentes a una fortísima contracción. Además, el programa de pruebas dio cabida a pruebas reales de carretera en climas extremos. Se hizo funcionar el motor a 40 grados Celsius en medio de la arena y el polvo del interior australiano y tuvo que arrastrar remolques por las pendientes de los Terrenos de Pruebas de GM en Arizona. La validación a bajas temperaturas se realizó cerca del Circulo Polar Ártico, en Suecia, así como en los terrenos de pruebas de invierno de Kapuskasing, situados en Ontario (Canadá). Como resultado de tan arduas pruebas, los consumidores se beneficiarán de una mayor vida útil del motor, un alto nivel de fiabilidad y,en consecuencia menores costes para el propietario.

Compacto y efectivo: motor ligero con distribución por cadena

Tanto la culata como el bloque motor del nuevo motor están realizados en aluminio ligero. Gracias también a la aplicación de modernos principios de diseño, el propulsor de 2,2 litros sólo pesa 138 kilos, un diez por ciento más ligero que el popular motor 2,0 litros de 136 CV/100 kW de los modelos Astra y Vectra (cifras según la Norma Industrial alemana din 70020ª, es decir, sin aceite motor y sin refrigerante).

La nueva familia de motores es tan compacta de construcción como el 2.0 16V pese a una separación entre cilindros de 96 milímetros (3 milímetros mayor). La explicación: los dos árboles de levas en cabeza,que accionan las válvulas de admisión y escape por medio de empujadores de leva de cojinetes de apoyo de aguja, están movidos por una sola cadena de rodillos que mide únicamente 12,5 milímetros de ancho, y no por la tradicional correa dentada, más ancha. El diseño de esta versión de 2,2 litros es de carrera ligeramente larga, con un diámetro de 86 milímetros y una carrera de 9ª4,6 milímetros.

Bajo mantenimiento: las revisiones se limitan al cambio de bujías y aceite

Su extraordinaria facilidad de mantenimiento es otra de las ventajas de este diseño. El Dr. Otto Wilenbockel, Director de GM Powertrain responsable a escala mundial del desarrollo de todos los motores de General Motor, afirma "Además de unos menores requisitos de espacio, la cadena de sincronización con tensores hidráulicos no precisa de mantenimiento a lo largo de toda su vida útil. Gracias al ajuste hidráulico de la holgura de las válvulas, la distribución por empujadores tampoco precisa de mantenimiento rutinario alguno.

Aparte de cambiar las bujías, el aceite motor y el filtro de aceite, totalmente reciclables, este motor no precisa mantenimiento.

Emisiones: estos motores ya cumplen la estricta norma Euro IV

Un ordenador de gestión del motor controla el encendido y la inyección de combustible de los nuevos propulsores ECOTEC. Procesa las señales de los dos sensores de oxígeno, se ocupa de la diagnosis de abordo y también controla la mariposa del acelerador electrónico. El sistema permite una completa intervención para futuros sistemas de controla antideslizamiento o aplicaciones de inyección directa de combustible, pero sobre todo contribuye a cumplir las normas de emisiones Euro IV, con 1,0 g/km de monóxido de carbono (CO), 0.1 g/km de hidrocarburos (HC) y 0,8 g/km de óxidos de nitrógeno (NO), estos límites,que entrarán en vigor en la Unión Europea en el año 2005, están una vez más muy por debajo de los límites legales euro II actuales.

La prioridad de desarrollo en el postratamiento de los gases de escape se viene concentrando crecientemente en los primeros segundos tras el arranque en frío, dado que el catalizador no empieza a funcionar de forma efectivas hasta que se alcanza la temperatura de apagado del testigo. Cifrada en aproximadamente 300 a 350 grados Celsius. Por este motivo, los ingenieros de Opel han girado la culata de este motor transversal de tal forma que el lado de escape se encuentre situado en una "zona protegida " detrás del motor, en vez de directamente en la corriente de aire que se produce cuando el coche está en marcha.Gracias a los tubos de menor longitud que posibilita este concepto, la temperatura de apagado del testigo del catalizador se alcanza con mayor rapidez.

Catalizadores: dos sensores de oxígeno para un control más preciso

El amplísimo equipamiento de control de las emisiones de escape incluye un catalizador primario de monolito metálico que se apaga muy rápidamente, un catalizador cerámico principal, dos sondas lambda y un sistema controlado de recirculación de los gases de escape; juntos, estos elementos permiten que el motor cumpla la estricta norma Euro IV. Los dos catalizadores cuenta con un revestimiento activo especial que permite altos índices de conversión y una prolongada vida útil. Hay un sensor de oxígeno situado detrás de cada una de las unidades de purificación de escape. El primero controla el volumen de inyección de combustible; el segundo, situado después del catalizador principal, comprueba la acción purificadora de los catalizadores. De este modo, se comprueba constantemente el mantenimiento exacto de la mezcla predefinida de aire/combustible y si los valores reales se desvían más allá de los límites de tolerancia, se informa al conductor mediante una señal de advertencia en el habitáculo. De esta forma, el nuevo motor ya se encuentra preparado para el sistema europeo de diagnosis de abordo (EOBD).

Antes de que los dos catalizadores descompongan los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO), así como las emisiones de óxido de nitrógeno (Nox) se utiliza un sistema de recirculación de los gases de escape controlado electrónicamente para reducir las emisiones de Nox. Una parte de los gases de escape vuelve a las cámaras de combustión, donde contribuye a reducir las temperaturas máximas.

El motor se calienta rápidamente porque la conductividad térmica del aluminio es considerablemente mayor que la de la fundición gris. Unido a un menor espesor de la pared de la cámara de combustión, cifrado en sólo ocho milímetros, todo ello se traduce en un calentamiento especialmente rápido del refrigerante y garantiza, entre otras cosas, que la calefacción del coche surta efecto rápidamente en invierno. Gracias a la buena disipación del calor, sólo se precisan 8,1 litros de refrigerante en los modelos con caja de cambios manual, mientras que las versiones con cambio automático se conforman con 7,4 litros, lo que aporta una nada despreciable reducción del peso del coche.

Cita de: autoglobal.com

Coupé :Opel estrena su nuevo motor ligero de cuatro cilindros en el Astra Coupé Coupé :Opel estrena su nuevo motor ligero de cuatro cilindros en el Astra Coupé