Fiat: Ecobasic 1: nuevo Concept-Car

DISEÑADO A PARTIR DE LOS DESEOS DEL CLIENTE

Ecobasic es un concept-car que simboliza el coche compacto del mañana según Fiat. Es un vehículo con el que la empresa propone su interpretación del coche urbano de los próximos años. Sin embargo, no es un dream-car, sino un modelo creado a partir del esfuerzo de todos los especialistas de la empresa que trabajan en la innovación, para explorar nuevos horizontes estilísticos, de proyección y de construcción.

Por tanto, Ecobasic es un coche-laboratorio en el que se ha concentrado un gran número de soluciones inéditas. Algunas de ellas están destinadas a aplicarse en breve en la producción de serie. Otras llegarán más adelante. Ecobasic las propone todas juntas, para mostrar la coherencia y la unidad de una filosofía de proyecto y de fabricación que quizá podría definirse sin exagerar como revolucionaria.

No habría podido ser de otra manera. De hecho, el nuevo concept-car representa la propuesta de un fabricante que, especialmente en esta categoría de coches, disfruta de una fama indiscutible y posee cien años de experiencia.

Ha sido diseñado por los clientes o, mejor dicho, a partir de los deseos de estos. De hecho, cada conductor tiene sus gustos y sus necesidades, pero si intentamos imaginar qué necesidades comparten todos aquellos que están interesados en un coche pequeño para desplazamientos preferentemente urbanos, es fácil descubrir las características del coche ideal.

Es un coche que cuesta poco y que consume poco. Es fácil de usar, versátil, nunca da problemas, respeta el medio ambiente y es seguro.

Pues bien, Ecobasic es todo esto.

Si pudiera empezar a fabricarse hoy, el precio de venta al público de este concept-car sería similar al de un microcoche. Un resultado obtenido gracias a la utilización de materiales ligeros pero no muy caros; a la eliminación de la pintura de la carrocería, sustituida por una cataforesis estética; a la fabricación de una sola variante de coche, desde el punto de vista de las líneas, que luego se completaría y personalizaría al finalizar el ciclo de trabajo; y también gracias a una distribución más ágil y a una relación diferente con los concesionarios.

Ecobasic consume menos de tres litros de combustible cada cien kilómetros. Sólo pesa 750 kg y tiene un Cx de 0,28, un coeficiente excepcional para un coche igual de largo que un Fiat Seicento; y, sobre todo, monta un pequeño motor de gasoil 1.2 JTD de segunda generación, que resulta extraordinariamente sobrio gracias a la adopción de una cilindrada reducida respecto a los motores diesel tradicionales, a la utilización de las inyecciones múltiples Multijet y al acoplamiento de un cambio robotizado.

Se trata de un coche que posee esa funcionalidad inteligente que resuelve los problemas y no los crea. El capó está sellado (evidentemente, se puede abrir en el taller) y, en la parte frontal, hay una tapa a través de la cual se pueden añadir los líquidos de manera fácil y limpia. Finalmente, la carrocería ha sido realizada en gran parte con paneles de plástico pigmentados en toda su masa. Esto significa que ya no hay que preocuparse por los pequeños golpes: las pequeñas abolladuras o la abrasión casi no dejan marca, porque no hay pintura que pueda saltar y dejar a la vista la chapa, sino un componente que tiene el mismo color en todo su grosor.

Ecobasic también es versátil. Concebido según un concepto de modularidad, en un principio puede adaptarse a las necesidades del cliente en el momento de la compra. Pero, lo que es más importante, puede modificarse, incluso varias veces, para cambiar a la par que las necesidades o los deseos del conductor. Imagine un dos volúmenes que además del portón pueda tener, si lo desea, cuatro o incluso tres puertas (en este caso dos de ellas se encontrarían en el lateral derecho, con el que nos acercamos a la acera). Piense en una carrocería en la que se montan paneles de plástico que pueden ser todos del mismo color (hay cuatro posibilidades), o de colores diferentes. E imagine tener un coche en el que los asientos puedan mejorarse o sustituirse por otros diferentes en cualquier momento, y en el que el salpicadero y el habitáculo estén preparados para cambiar su aspecto (y su funcionalidad) según los equipamientos que desee añadir.

Finalmente, el nuevo concept-car respeta el medio ambiente. No sólo por sus bajos consumos, sino también porque entre las principales virtudes de su motor turbodiesel se encuentran unas emisiones reducidísimas que cumplen las normas Euro 4, que entrarán en vigor dentro de cinco años y que prevén unos valores un 50% inferiores respecto a los fijados para el próximo año. Este resultado ha sido posible gracias a la utilización del sistema de inyección Multijet.

Pero respetar el medio ambiente también implica reciclar: Ecobasic lo tiene en cuenta tanto en lo que se refiere a los materiales utilizados, como por lo que respecta al proceso de producción y a la facilidad de desmontaje al finalizar su ciclo de vida.

UN VALEROSO LABORATORIO DE INNOVACIÓN

Para realizar coches o concept-car de esta categoría, hasta ahora los fabricantes han avanzado en dos direcciones diferentes: o la del coche con consumos reducidos, capaz quizá de alcanzar la ya mítica meta de los tres litros cada cien kilómetros, pero costoso, porque se realiza con materiales caros como el aluminio; o bien la de una drástica reducción del precio de compra, gracias a la adopción de propulsores de bajo coste industrial ya probados, pero no de los consumos ni, en consecuencia, de los costes de funcionamiento.

En cambio, con Ecobasic Fiat Auto ha elegido una tercera vía con el ambicioso objetivo de conciliar estas dos características, normalmente opuestas entre sí: bajo precio y bajos consumos.

Para responder a estas exigencias ha sido necesario volver a plantearse, además del producto, también el modo de fabricarlo, de distribuirlo y de venderlo. De hecho, había que dar un paso adelante incluso respecto a los más recientes coches-laboratorio. Por tanto, no sólo se trata de un prototipo con soluciones industrializables y destinadas, en diferentes etapas, a terminar en la producción de serie, sino también de completa libertad respecto a los vínculos representados por la actual organización del proceso de producción, de la logística, y de la red de distribución.

De esta configuración ha nacido un vehículo en el que los materiales tradicionales, como la chapa estampada, se utilizan de una manera diferente para crear una estructura similar a un bastidor. Los materiales nuevos se emplean de manera diferenciada, aprovechando sus diferentes características: termoplásticos para los paneles que recubren el bastidor (buen resultado estético y facilidad de sustitución y de utilización); termoendurecedores para obtener al mismo tiempo ligereza y resistencia en piezas como el capó, el techo y la estructura de las puertas; policarbonatos con tratamiento antiarañazos para obtener un luna de forma abombada y transparente como el vidrio; y polipropileno para el frontal (parachoques y trampilla), para mejorar la absorción de los golpes a poca velocidad.

Como hemos visto, también se ha planteado la hipótesis de una fábrica diferente (sin pintura y con una sola versión de las líneas), de una manera distinta de almacenar y de distribuir los coches y, finalmente, de venderlos.

Por tanto, Ecobasic ha sido desarrollado aprovechando la competencia profesional de toda la empresa: departamento de marketing, ingenieros de motores y diseñadores, expertos en aerodinámica y en materiales, tecnólogos de fábricas y especialistas en logística.

De ahí un concept-car fruto del trabajo de todo Fiat Auto, que encaja con coherencia en la historia de la marca Fiat.

EL PEQUEÑO FIAT QUE PIENSA EN EL FUTURO

En los últimos cien años siempre ha habido un pequeño Fiat capaz de representar a su época con originalidad, apostando por los valores que distinguen a la marca: fiabilidad, versatilidad, excelente relación precio-contenidos, facilidad de utilización, fuerte personalidad estilística y reducidos costes de funcionamiento.

Ecobasic propone de nuevo estas características teniendo en cuenta el estilo de vida y la manera de sentir de la sociedad actual, así como las tendencias evolutivas de ésta. De hecho, un concept-car no es un coche destinado a ser producido en breve, sino un laboratorio de innovaciones pensadas para un futuro, del que el prototipo debe proporcionar una interpretación.

Y el mañana para el que Ecobasic ha sido diseñado debe encontrar una nueva relación con el medio ambiente, pero sin poner freno a la movilidad individual. Por tanto, en las carreteras debe poder aumentar el número de los coches que utilicen menos recursos gracias a sus bajos consumos; que tengan un bajo impacto en el ecosistema gracias a sus reducidas emisiones; y que ofrezcan la posibilidad de ser reciclados gracias al criterio con que han sido estudiados.

Finalmente, un pequeño coche urbano también deberá adecuarse a una nueva actitud del cliente, que ve en este tipo de coches un objeto esencial en las formas y en los equipamientos, destinado a satisfacer necesidades funcionales.

Por eso el proyecto de Ecobasic es refinado en el uso racional y reversible de los espacios interiores, no en la opulencia de los equipamientos. Es técnicamente avanzado en la fiabilidad de un motor que puede confinarse en el interior de un capó sellado, y no en la electrónica de la instrumentación. Es original en la línea, porque su forma es la de la máxima eficacia aerodinámica (compatible con un elevado nivel de funcionalidad y de habitabilidad de los interiores), y no el más atractivo desde el punto de vista estético.

LÍNEA EXTERIOR

Una vez sentadas las bases, es fácil comprender que describir la forma y el diseño de Ecobasic significa sobre todo hablar de aerodinámica, de materiales, de carrocería, de motor y de nuevas soluciones de habitabilidad que poco tienen que ver con el simple trabajo de vestir y equipar un habitáculo.

Por esta vía, que permite e incluso estimula en el estilista intuiciones más radicales, la búsqueda de la forma se convierte en diseño industrial en toda la extensión de la palabra, que significa dar forma a la tecnología y a los materiales, inspirándose en las características y en la función de estos.

Como es el caso de la silueta lateral del coche, nacida de necesidades técnicas, es decir, de la obtención de un buen coeficiente aerodinámico para favorecer los bajos consumos, e incluso conceptuales, es decir, de crear un coche capaz de expresar su mínimo impacto medioambiental a través de una ligereza y de una transparencia física.

El resultado ha sido un volumen alargado y cuneiforme, en el que resulta evidente la sugestión de la gota, la forma aerodinámica ideal, y que al mismo tiempo recuerda a ciertas carlingas aeronáuticas con la escotilla transparente: compactas, ahusadas y, en definitiva, ligeras.

En el aspecto técnico, esto quiere decir un Cx único en el segmento. En el aspecto estilístico, significa una elección que confiere una fisionomía definida a Ecobasic: evolución marcada por la intersección entre el volumen del habitáculo y - bien separado - del capó. Además, el parabrisas es muy vertical, por lo que ofrece una visibilidad y una luminosidad inesperadas en un coche tan pequeño. Finalmente, la "frente" alta y convexa, se ha obtenido, una vez más, a partir de la necesidad de conseguir un buen perfil aerodinámico, gracias a las líneas curvas que unen el parabrisas con el techo.

El frontal Técnica y diseño: el juego se repite cuando los estilistas empiezan a interpretar desde el punto de vista estético este volumen delantero, ahora ya excelente para la aerodinámica y la visibilidad.

Al igual que el escultor, que extrae la forma de un "bloque compacto", trabajan por sustracción, es decir, eliminan material para dar expresión y caracterizar el coche. Por eso excavan el capó en la zona donde se apoya sobre los pasos de las ruedas, subrayando los guardabarros; le imprimen una evolución en V hacia la parte delantera; y le quitan volumen en la base de los montantes.

Así, Ecobasic se convierte en un coche modelado entorno a las piezas mecánicas, con un marcado "aire de familia" de pequeño Fiat.

El capó de Ecobasic adopta esta forma porque, por primera vez en la historia de un proyecto de Fiat, no tiene bisagras y no puede abrirse: es una parte fija de la carrocería. Esto ha sido posible gracias, además de al elevado grado de fiabilidad de los motores, a su avanzada técnica, que hace que para el conductor normal resulte inútil echar un vistazo bajo el capó.

En cambio, es indispensable acceder a las bocas de llenado de los líquidos: aceite, líquido para el radiador y detergente para los cristales.

De ahí la solución de un "pequeño capó" frontal, con bisagras y que sí que se puede abrir. Un alojamiento coherente con la idea de un coche fácil de utilizar, ya que no necesita más cuidados que el control de los niveles (que se efectúa sin mancharse las manos). Un elemento coherente también desde el punto de vista estético, porque resuelve la parte delantera del coche con limpieza, sin partes añadidas como la parrilla, aprovechando una vez más un alojamiento nacido de necesidades funcionales.

La misma lógica se ha aplicado en la colocación de la toma de aire delantera, que se encuentra en la parte inferior, bajo la matrícula, donde se canaliza mejor el aire.

Los faros son tradicionales, y su eficacia está garantiza por parábolas calculadas en el ordenador. En cambio, las luces de posición resultan insólitas: su forma es alargada y por la noche adoptan el aspecto de dos segmentos luminosos. El efecto se debe a la especial elaboración "con peldaños" de las parábolas, que actúan como guía-luz y "multiplican" la emisión de la bombilla, normalmente de forma puntiaguda.

El lateral Ecobasic es un coche práctico y funcional. Ecobasic es un coche modular, porque puede desmontarse y montarse para adaptarse a las necesidades del conductor. Los dos principios que han inspirado este concept-car resultan evidentes en la vista lateral.

Resulta funcional la línea de cintura, que desciende hasta la altura de los asientos traseros para garantizar un ambiente realmente luminoso incluso a los pasajeros de atrás. El corte vertical que divide netamente en dos el paso de la rueda trasero está dictado por las exigencias de modularidad, y ofrece una solución estilística a la necesidad de eliminar el tradicional "anillo" de las puertas, incompatible con una apertura que puede estar o no, según las necesidades del cliente.

De hecho, Ecobasic es un solo coche, pero a veces con cuatro o tres puertas. Esta última no es un solución tan extravagante, si pensamos que cuando viajan tres personas todo el mundo utiliza la puerta trasera que se encuentra junto a la acera.

Por eso, el especial diseño de la abertura trasera satisface de manera coherente desde el punto de vista estético las diferentes necesidades de construcción. Cuando la puerta se sustituye por un panel de carrocería encolado, éste se integra en el estilo del coche, sin parecer un elemento añadido.

En su conjunto, los cortes verticales de las puertas y los horizontales de las ventanillas y del capó crean una descomposición del lateral por líneas perpendiculares, que ha permitido obtener dos resultados.

Por una parte, compensar con coherencia la línea de cintura descentrada en la parte trasera mediante cortes rectilíneos, cuyo rigor simplifica las líneas tan curvas y "técnicas" de un vehículo creado en el túnel del viento.

Por otra parte, pone de manifiesto la estructura del vehículo, es decir, las partes de color gris claro que se asemejan a un space-frame realizado con elementos perfilados o extruidos, pero que en realidad son de chapa estampada sin pintar, sólo tratada con cataforesis estética.

La parte trasera La parte trasera de Ecobasic está dominada por el portón, que es muy redondeado porque está marcado por una doble curvatura: tanto en planta como en la vista lateral. El aspecto es el de una burbuja de cristal (en realidad se trata de policarbonato transparente), que garantiza luminosidad y volumen. No se trata de un diseño dentro de otro diseño, como sucede en la mayor parte de los portones tradicionales, sino un elemento que parte del anillo del bastidor y completa la figura de Ecobasic.

Evidentemente, también en este caso se han tenido en cuenta las necesidades aerodinámicas. La corona en relieve del portón, que separa la parte transparente del marco, permite "desviar" los flujos de aire laterales de la carrocería, impidiendo que provoquen remolinos. Así, el coche en marcha se comporta como un vehículo ideal con la parte trasera truncada.

Completa la imagen trasera de Ecobasic una presencia pronunciada de las ruedas, debida al estilizamiento en forma de "gota de agua" del coche, que resalta y hace emerger de la forma del vehículo los pasos de las ruedas.

Los grupos ópticos traseros recuperan, en cierta modo, el efecto de las luces de posición delanteras. Las bombillas no se ven, y el aspecto es el de dos líneas de neón que se abren paso en la oscuridad con una luz difusa y al mismo tiempo muy característica. Un efecto bastante original, y en línea con la expresividad de los grupos ópticos que el Centro Stile Fiat persigue desde hace tiempo (no hay más que pensar en el Multipla y en el nuevo Punto).

AERODINÁMICA

Claro que para reducir al mínimo los consumos de un coche como Ecobasic, diseñado en primer lugar para una utilización urbana, la ligereza del vehículo, el rendimiento del motor y las estrategias de control del cambio tienen una influencia mayor sobre el resultado final que la del coeficiente aerodinámico. De hecho, los proyectistas del concept-car se han concentrado en estas características.

Sin embargo, para obtener unos resultados excelentes no debe olvidarse que, en los desplazamientos cortos y medios a velocidad constante, el Cx influye en el consumo de combustible en más del 50 por ciento.

De ahí la decisión de prestar también una especial atención a la aerodinámica de Ecobasic, poniendo más límites formales a los estilistas, pero respetando el espíritu y la finalidad del proyecto.

Y se ha creado un coche con un Cx de 0,28: un récord para un coche de sólo 3,48 m de longitud. De hecho, los modelos actuales de este segmento que registran los valores más bajos se encuentran por encima del 0,30.

El comportamiento aerodinámico de todos los elementos diseñados por los estilistas se evaluaba inmediatamente mediante las más modernas tecnologías, como la aerodinámica computacional.

Esta estrecha colaboración ha permitido evitar la fase de puesta a punto en modelos a escala reducida (1:3). De hecho, se ha pasado directamente de las simulaciones por ordenador a la realización de un modelo de dimensiones reales, en el que se han ido perfeccionando los detalles en el túnel del viento.

Así ha nacido la fisionomía de Ecobasic, con su forma de gota, ligeramente cuneiforme hacia la parte trasera, y con el parabrisas amplio y vertical, que ofrece luminosidad e impresión de amplitud de espacio a los pasajeros delanteros, sin afectar por ello a la aerodinámica.

El fondo plano, para el que se han adoptado protecciones y pequeños carenados que dan continuidad a la plataforma, contribuye al buen comportamiento aerodinámico. Así, los flujos que pasan bajo el coche (y son muy fuertes) no encuentran obstáculos en su recorrido.

Además, un pequeño alerón delantero situado en el parachoques delantero protege los elementos situados bajo la carrocería, facilitando así la circulación de aire caliente, que se desplaza desde el radiador hacia abajo. Finalmente, todas las piezas mecánicas están bien ajustadas, y el silenciador del escape está situado de través, justo detrás del parachoques, en una zona que no se ve afectada por los flujos.

La misma atención se ha prestado en la definición y la colocación de la toma de entrada del aire destinado a refrigerar el motor. En este caso ha sido posible diseñar una toma de aire más bien pequeña (en beneficio de la estética del coche), gracias a las características del pequeño motor JTD, que es de alto rendimiento y que, en consecuencia, tiene que eliminar poco calor.

Y para acabar, las ruedas, que incorporan llantas en acero de elevada resistencia y neumáticos 155/65 R14 con una baja resistencia a la rodadura: unos 8 kg por tonelada. Un excelente valor desde el punto de vista aerodinámico, ya que significa que es necesario un impulso de unos 8 kg para que se mueva sobre el asfalto un hipotético coche de una tonelada con esas ruedas.

Sin embargo, lo más importante es que estos neumáticos ofrecen al mismo tiempo una buena resistencia al desgaste, un buen agarre sobre firmes húmedos, un confort adecuado y, más en general, una excelente maniobrabilidad del coche.

HABITÁCULO

En busca de una ligereza material, que consiste en reducir el peso para favorecer los bajos consumos, y de una ligereza visual y de dimensiones adecuada para un coche que interpreta de una manera diferente la relación con el medio ambiente, los proyectistas de Ecobasic han seguido el camino de lo esencial. Sobre todo en los interiores.

El salpicadero En el habitáculo se han eliminado la mayor parte de los revestimientos y de las ebanisterías, dejando a menudo a la vista plástico y chapa. Como es el caso de los largueros y del piso que rodea el túnel, que son de acero; o de las puertas, en las que el panel es del mismo color por dentro y por fuera y no tiene acabado, pero se presenta como una estructura portante y funcional a la vez, que cierra, que permite apoyar el brazo y que soporta el cristal y la manilla.

Así, el habitáculo se ha convertido en "el reverso de la moneda" del exterior: hecho del mismo material, con detalles que no ocultan su función y que, a veces, permiten ver incluso en transparencia. Es el caso de la larga manilla tubular que recorre toda la puerta trasera. De hecho, ésta se ve también desde fuera, ofrece un apoyo ideal al pasajero y - tanto en el exterior como en el interior - parece continuar la línea de cintura trazada por la parte delantera.

El salpicadero no está formado por el habitual cuerpo monolítico, sino por una ágil estructura tubular, en cuyo interior se encuentran los alojamientos portaobjetos, formados por una serie de elementos estampados, ligeros y que pueden cambiar de posición.

La instrumentación, la palanca del cambio secuencial y los mandos del difusor del aire se encuentran en el centro, situados en una forma cilíndrica (realizada en plástico con fibras vegetales) que recuerda la articulación de una rodilla. De hecho, está formada por: - una parte inferior, en la que se encuentra un gran mando casi esférico que agrupa todos los controles de la climatización; - una parte media, con la palanca del cambio y las teclas que accionan los diferentes accesorios; - una parte superior que soporta la instrumentación, formada por un cuadrante circular de grosor reducido.

El cilindro central termina en la gran rejilla de difusión del aire, que permite disfrutar de una ventilación difusa en lugar de chorros localizados.

Los mandos del salpicadero no están iluminados a la manera tradicional, sino con una original y sugerente luz difusa. El plafón, que se encuentra en el medio del techo, también dispone de una luz de cortesía, orientable - según las necesidades - hacia los pasajeros delanteros o hacia los traseros. Por tanto, también en este caso un sólo dispositivo reúne tres funciones, según la lógica de extremada funcionalidad que caracteriza a todo el coche.

Los asientos delanteros Funcional, modular, configurable (y modificable) a placer. Estos son los rasgos distintivos del habitáculo de Ecobasic.

Tomemos como ejemplo los asientos que, sobre la tradicional estructura tubular, pueden montar una funda rígida con un suave relleno, o bien un revestimiento de red elástica. La decisión inicial vendrá determinada por las necesidades económicas, o por la preferencia por las características ergonómicas de una de las dos soluciones.

En todo caso, siempre se puede cambiar de opinión. Sin contar que el mismo asiento puede complementarse en cualquier momento con elementos aplicados mediante un resorte sobre la estructura tubular: apoyabrazos, laterales de sujeción con relleno, etc.

Finalmente, vale la pena subrayar que los asientos con la estructura a la vista, tan poco recargados desde el punto de vista estético (y tan diferentes de las suntuosas butacas super-carrozadas a las que estamos acostumbrados), no son menos confortables.

Además, todo el grupo de los asientos delanteros está pre-ensamblado en un travesaño que cumple la función de soporte, dejando libre gran parte del pavimento inferior. Este espacio ha sido aprovechado para ofrecer mayor libertad de movimiento a los pies de los pasajeros de atrás, así como para alojar una serie de contenedores suspendidos extremadamente funcionales.

Los asientos traseros y el maletero Es decididamente insólito, incluso para un coche de dos volúmenes, que la descripción de los asientos traseros se englobe en el mismo punto que la del maletero. Pero Ecobasic es un automóvil diferente a todos los demás, por tanto necesita una aproximación diferente.

Imaginemos que llegamos al coche llevando una gran caja que ocupa mucho espacio. Hasta ahora debíamos dejarla en el suelo para tener las dos manos libres y poder abatir el asiento trasero. Un gesto que venía impuesto por el mecanismo de desenganche del asiento y por el sistema de cierre en forma de libro, común a todos los coches.

Pero en Ecobasic no es así. De hecho, en este concept-car el respaldo del asiento trasero está partido, y se abre girando sobre unos goznes laterales: como una persiana o como las puertas de un saloon, si se prefiere. Para sujetarlo en la posición normal hay un mecanismo que se acciona mediante un botón.

Por tanto, una vez que se ha levantado el portón, incluso teniendo una mano ocupada se puede pulsar el botón con la otra. Una mitad del respaldo se abre y, accionado por un muelle, se apoya contra el lateral del coche, protegiendo así la puerta y los cristales laterales de todo contacto con la carga.

En consecuencia, una gran facilidad de acceso con un gesto sencillo, instintivo. Y además, funcionalidad de los espacios, que siempre pueden cambiarse y reorganizarse a placer. De hecho, los asientos traseros ofrecen por un lado una superficie acolchada, para que se acomoden los pasajeros, y por el otro una superficie rígida. Para ello basta con girar las dos partes que lo componen para duplicar la superficie de la zona de carga.

Los cristales laterales y el techo Mención a parte merecen también el techo del coche y los "cristales" laterales traseros, todos realizados en material plástico.

El techo no tiene revestimiento interior (al igual que los paneles de las puertas) y está dividido en dos partes: una delantera que puede quitarse, ya que puede sustituirse por el techo practicable (una vez más la versatilidad), y una trasera fija.

En cambio, los cristales laterales traseros son de policarbonato transparente, un material que ha permitido idear, también en este caso, un sistema de apertura original. Mediante un deflector interno, dicho sistema permite abrir y cerrar unos orificios similares a branquias, practicados en un perfil del cristal.

La solución permite disfrutar de las ventajas típicas de una apertura tradicional de compás, sin penalizar por ello el Cx. Las ventanillas traseras de Ecobasic no sobresalen de la forma del coche, por lo que no obstaculizan el deslizamiento de los flujos aerodinámicos.

MOTOR Y CAMBIO

La causa de las excepcionales prestaciones de Ecobasic, tanto en los consumos (menos de 3 l/100 km) como en las bajas emisiones (ya respetan los límites del 2005), hay que buscarla en su "grupo de potencia" (power train), formado por un pequeño motor turbodiesel de tecnología Common Rail (1.2 Multijet) más un cambio robotizado.

De hecho, el trabajo combinado de estos dos componentes de vanguardia, controlados por centralitas con lógicas igual de sofisticadas, permite que el concept-car dé un verdadero salto cualitativo en estos dos campos.

El propulsor 1.2 JTD La primera característica importante del propulsor consiste en la pequeña cilindrada (tanto total como unitaria). De hecho, se trata de un 1.2 con cuatro cilindros e inyección directa Common Rail.

Como ya sabemos, el dispositivo de inyección directa de alta presión y control completamente electrónico, que constituye el corazón de los JTD, fue concebido y desarrollado en el Grupo Fiat, y luego fue cedido a Robert Bosch para la fase final de desarrollo e industrialización.

Basándose en esta amplia experiencia, desde entonces la investigación de Fiat ha continuado estudiando el potencial del sistema de inyección "Common Rail", y ha puesto a punto la segunda generación de los motores JTD, llamados Multijet.

El pequeño turbodiesel de Ecobasic es un prototipo muy avanzado de esta nueva familia de propulsores. De hecho, aprovecha el control electrónico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un número mayor de inyecciones respecto a las dos actuales. Así, la cantidad de gasoil quemada en el interior del cilindro continúa siendo la misma, pero se subdivide en más partes, obteniendo una combustión más gradual.

Entre sus ventajas se cuentan los bajos consumos, una reducción de las emisiones de entre un 30 y un 40%, un mayor silencio de funcionamiento y un aumento de las prestaciones de aproximadamente un 6-7% (unido a un rendimiento del motor que mejora aún más la maniobrabilidad del coche).

Por tanto, resultados dignos de ser tenidos en cuenta, sobre todo porque se han obtenido respecto a los actuales JTD, es decir, motores que, además de representar un increíble salto tecnológico respecto a los diesel con cámara de precombustión, han registrado mejoras sorprendentes precisamente en estos mismos campos.

El secreto del 1.2 Multijet de Ecobasic se encuentra, además de en los inyectores, en la centralita que controla el accionamiento eléctrico de apertura y cierre de estos. Es más, el elemento clave es precisamente la centralita electrónica, la cual posee mejores características que las centralitas comercializadas en la actualidad, ya que puede efectuar una serie de inyecciones incluso muy próximas entre sí.

Este componente, desarrollado por los investigadores de Fiat precisamente con este objetivo, supera (al igual que los inyectores) los límites de los productos hoy a la venta. De hecho, permite efectuar esas "inyecciones múltiples" que garantizan al proyectista un control más preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cámara de combustión, así como un mejor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

El principio mecánico en el que se basa el desarrollo de este motor es sencillo. En la actualidad, en los motores de tipo "Common Rail" se efectúa una preinyección, o inyección piloto, que eleva la temperatura y la presión en el cilindro. Así, cuando llega la inyección principal, la combustión se realiza de manera más gradual, rápida y silenciosa.

Al poder subdividir la inyección principal en dos, tres o cuatro inyecciones más pequeñas, se consiguen alcanzar otros objetivos: en la reducción de las emisiones, en el control del ruido de la combustión y en el aumento de las prestaciones.

En consecuencia, en un primer momento los investigadores resolvieron el problema de los límites impuestos por las centralitas actuales realizando un componente a medida. Luego confeccionaron un mapa de los beneficios que se obtienen combinando una cierta secuencia de inyecciones múltiples (dos secundarias muy próximas a la principal, una secundaria no muy próxima a la principal más otras dos secundarias próximas entre sí, una secundaria y a una cierta distancia dos principales próximas entre sí, etcétera) con los diferentes campos de funcionamiento del motor: en la zona del mínimo, con una baja carga y bajo régimen de rotación, a un elevado número de revoluciones y con una carga media, a un bajo número de revoluciones y con una carga elevada, y así sucesivamente.

El estudio ha puesto de manifiesto el potencial del sistema, que continúa proporcionando grandes ventajas, pero acentuadas en un campo o en otro, en función del tipo de secuencia seleccionada y del área de funcionamiento del motor en la que ésta se aplica. De hecho, en algunos casos se antepone la reducción de los tiempos de arranque y de la emisión de humos, en otros el aumento del par y la eliminación del ruido, y en otros la reducción de las emisiones y el aumento del silencio en el funcionamiento.

Obviamente, en el caso de Ecobasic se ha apostado por la lógica que conduce a una drástica reducción de las emisiones y a un incremento de par a los bajos regímenes. Y precisamente es esta última característica la que aprovecha el cambio para garantizar unos consumos extraordinariamente bajos.

El cambio robotizado El pequeño motor 1.2 Multijet monta un cambio robotizado de cinco relaciones, equipado con una lógica de control cuyo objetivo es la economía de funcionamiento.

De hecho, la verdadera novedad no consiste en el componente mecánico, sino en el software capaz de integrar, a un profundo nivel, la lógica de la centralita que controla el motor con la de la centralita que dirige el cambio automatizado; dicho software coordina la actividad de éstas, seleccionando simultáneamente no sólo la marcha que debe introducirse, sino también el punto de funcionamiento del motor (régimen de rotación y carga).

Por tanto, el conductor debe comunicar al sistema la solicitud de potencia a través del acelerador y el sistema debe tomar las decisiones adecuadas para satisfacer esta solicitud según la lógica más ventajosa para los consumos. No es una casualidad que estos últimos desciendan un 10% en el ciclo mixto ECE más EUDC, e incluso un 20% en el ciclo urbano ECE.

La variable sobre la que ha sido realizada la combinación de ambas lógicas (la de control del cambio y la de control del motor) es la potencia a tierra que solicita el conductor mediante una cierta posición del pedal del acelerador. El sistema parte de este dato para seleccionar de manera autónoma el par motor que debe proporcionar, la marcha que debe introducir e incluso la rapidez del cambio de marcha.

De hecho, por una parte el sistema respeta la elección del conductor, adaptándose a sus necesidades con una gama de respuestas que van del máximo confort a la conducción deportiva. Por otra parte, siempre selecciona la relación más larga compatible con la potencia requerida.

De esta manera lleva a cabo la importante reducción de los consumos que hemos visto sin afectar al comportamiento del automóvil, que resulta realmente brioso.

El cambio robotizado de Ecobasic ofrece al conductor la posibilidad de elegir entre dos programas de funcionamiento automático: "standard" y "economy".

El primero resulta adecuado para una conducción briosa; en cambio, el segundo está más orientado hacia los consumos bajos: optimiza los cambios haciendo trabajar el motor a una elevada carga y a un bajo número de revoluciones.

Además, viajando en "economy" el coche efectúa el "stop and go" en los semáforos: cuando lleva 4 segundos parado el motor se apaga, para encenderse de nuevo automáticamente al pisar el acelerador.

Esta última función es importante para la reducción de los consumos, ya que el 10 por ciento de todo el combustible consumido en el ciclo urbano se quema cuando el motor funciona al mínimo.

Además, el cambio de Ecobasic también permite al conductor elegir directamente las marchas mediante una palanca tipo joystick. Aunque es evidente que las mayores ventajas - tanto en los consumos como en el confort y en la manejabilidad del coche - se obtienen cuando el sistema trabaja completamente en automático.

Prestaciones

Velocidad máxima 160 km/h (limitada electrónicamente) Potencia máxima 45 kW (61 CV) a 3500 r.p.m. Par máximo 160 Nm (16,3 kgm) a 1800 r.p.m. Aceleración 0÷100 km/h 13,0 s Recuperación 60÷100 km/h en 4ª 10,0 s Recuperación 80÷120 km/h en 5ª 15,0 s Consumo inferior a 3 litros/100 km Emisiones de CO2 80 g/km Emisiones contaminantes según las normas Euro 4 (2005)

MATERIALES Y COMPONENTES

Objetivos para el peso y para el coste, decisiones medioambientales concretas y una filosofía de proyecto que rechaza camuflar los materiales, prefiriendo en cambio mostrarlos tal y como son (recordando así sus características funcionales). Estas son las limitaciones que el proyecto ponía a las personas que han desarrollado Ecobasic.

Así ha nacido un automóvil en el que los materiales tradicionales se utilizan de una manera diferente, los plásticos se emplean de manera diferenciada y muchos componentes se han vuelto a diseñar de nuevo, trabajando junto a los proveedores ya desde la fase de creación.

El acero En Ecobasic son de acero la plataforma y el chasis. Sin embargo, en el caso de este último, a la tradicional chapa estampada se le ha querido dar la forma de un bastidor. Así, la estructura resulta más adecuada para montar paneles de plástico y componentes realizados por los proveedores.

Los plásticos Para no recargar la carrocería, el "esqueleto" de Ecobasic ha sido revestido con paneles y piezas móviles en material plástico, de diferentes características en función de las prestaciones de cada pieza.

Por ejemplo, el termoplástico pigmentado en masa (el componente tiene el mismo color en todo su grosor) pareció la mejor solución para los guardabarros, los paneles que recubren el bastidor y los paneles de las puertas, que deben ofrecer un buen resultado estético, ser fáciles de sustituir y resistentes a los arañazos o a los pequeños golpes accidentales que se producen durante las maniobras de aparcamiento.

En cambio, para la estructura de las puertas, el capó y el techo se ha elegido el termoendurecedor, un material que garantiza seguridad y que al mismo tiempo resulta muy ligero.

El portón es una pieza única, formada por un marco y por una luneta en policarbonato con tratamiento antiarazaños - transparente como el vidrio - estampados conjuntamente con una técnica innovadora y económica (el co-estampado). Las originalísimas ventanillas traseras también son de policarbonato.

El frontal Por primera vez en un coche del Grupo, el frontal se pre-ensambla y se prueba fuera de la fábrica, y posteriormente se fija con bridas en los puntales delanteros de la carrocería.

Realizado por Magneti Marelli, ha sido concebido como un subsistema en chapa, en el que se encuentran los siguientes componentes: - el parachoques - la tapa de acceso a las bocas de llenado de los líquidos - los grupos ópticos delanteros - los avisadores acústicos - el módulo de refrigeración del motor - los cables.

El parachoques descansa sobre un travesaño de seguridad con crash box, y está revestido en polipropileno, una solución que permite mejorar la absorción de golpes a poca velocidad.

La tapa para añadir aceite, líquido refrigerante y detergente para los cristales también es de material plástico. Se trata del elemento más innovador del frontal. Diseñado para responder a la necesidad de construir un coche "no problem", hace que el mantenimiento normal del coche resulte más sencillo: de hecho, incluso los menos expertos pueden encontrar rápidamente las bocas de llenado, sin tener que levantar el capó y ensuciarse las manos.

Como el capó está sellado, también los faros delanteros se abren desde el exterior, para poder sustituir las bombillas y acceder al corrector de altura.

Por la noche, la luz de posición adopta el aspecto de un segmento luminoso. El efecto se debe a la especial elaboración "con peldaños" de las parábolas, que actúan como guía-luz y "multiplican" la emisión de la bombilla, normalmente de forma puntiaguda.

En cambio, para las luces de cruce y de carretera se utilizan bombillas de dos filamentos y superficies ópticas calculadas: una tecnología que garantiza una excelente distribución de la luz, sin necesidad de recurrir a los prismas. De hecho, los faros de Ecobasic son de "lente lisa", es decir, el material que los cubre es transparente, dejando ver las superficies y el espacio interior. En cambio, los intermitentes delanteros son como los tradicionales, con una lente de color naranja en forma de prisma.

Los pilotos traseros La solución de "lente lisa" también ha sido adoptada para los pilotos traseros, que se caracterizan por un estilo muy original. De hecho, sus reflectores tienen un sugerente diseño en ondas que recuerda al de una concha, utilizado también en el catafaro.

El objetivo es tanto funcional como estético: de hecho, la distribución del haz luminoso es más homogénea y se crean juegos de luz que cambian cuando varía el ángulo de observación. Además, cuando los pilotos están encendidos en las funciones de freno, posición, o intermitencia, el efecto óptico es diferente al que presentan cuando están apagados.

Finalmente, la tercera luz de freno se ha realizado en un material transparente, y se ilumina mediante un led de color rojo.

El sistema de escape Al igual que los pilotos traseros, el sistema de escape del coche ha sido realizado por Magneti Marelli, y se caracteriza también por un atento estudio de los materiales.

De hecho, para la parte cercana al motor, más expuesta a las altas temperaturas, se ha escogido el acero, mientras que los demás tramos son de aleación de aluminio. Una elección que implica numerosas ventajas: en primer lugar el peso del componente se reduce en un 65% por ciento, en beneficio de los consumos.

Y en segundo lugar, el aluminio garantiza un mejor confort acústico, porque está menos sujeto a las vibraciones, es más "sordo" (no retumba y, por tanto, el ruido que produce es menos molesto), y conserva estas características en el tiempo. Sin contar que es más resistente a la corrosión y más fiable, ya que es menos sensible a las tensiones mecánicas.

El catalizador oxidante elegido para este sistema de escape representa lo mejor de la tecnología actualmente disponible en el sector. Este dispositivo se encuentra en la parte delantera del tubo de escape, justo después de la turbina, en una posición que le permite alcanzar más rápidamente la temperatura de funcionamiento, y está formado por dos bloques de impregnación diferenciada.

Estos últimos permiten que el catalizador entre en funcionamiento más rápidamente después del arranque en frío, y optimizan el rendimiento del conversor en la eliminación de los gases.

El cuadro de a bordo y la instalación de climatización Magneti Marelli también ha desarrollado una serie de dispositivos innovadores para el interior de Ecobasic. Entre estos deben recordarse especialmente el cuadro de a bordo y la instalación de climatización.

Para el primero se han utilizado películas que se iluminan cuando están sometidas a una tensión eléctrica. Mucho más sutiles que las luces y los LED utilizados hasta ahora, estas innovadoras películas plásticas permiten reducir el grosor del instrumento y garantizan una distribución de la luz más uniforme y homogénea, incluso con fondos claros. Además, se pueden serigrafiar directamente: por tanto, permiten personalizar fácilmente los instrumentos, por ejemplo con colores diferentes.

La instalación de climatización presenta dos novedades. En primer lugar el grupo de los mandos, inédito tanto desde el punto de vista estético como desde el ergonómico. De hecho, se trata de un mando con varias funciones (similar al de una ducha) que acciona cuatro funciones diferentes: toma de aire, distribución, regulación de la temperatura y velocidad del ventilador.

Y en segundo lugar, la arquitectura de la instalación. Esta última se desarrolla preferentemente a lo largo del eje horizontal del vehículo; por tanto, no hay que modificarla cuando el coche tiene el volante a la derecha en vez de a la izquierda.

EL PROCESO DE FABRICACIÓN

Para Fiat Auto construir un concept-car siempre ha significado realizar un prototipo en el que se concentren soluciones innovadoras que ya están saliendo de la fase de investigación y entrando en la de industrialización.

Sin embargo, con Ecobasic aún se ha ido más lejos. Los proyectistas no sólo han comprobado que el producto pudiera llevarse a cabo, sino que incluso han pensado en una fábrica diferente, más ágil, que requiriese menos inversiones y, por tanto, garantizase menos costes de producción (y no sólo porque un coche con pocas variantes permite un elevado rendimiento de las líneas).

La tarea de desarrollar esta hipótesis ha sido confiada a los tecnólogos, es decir, a aquellos que se ocupan diariamente de los estándares de proceso y, por tanto, conocen mejor sus características y puntos críticos. Pero eso no es suficiente. Para tener nuevas inspiraciones, libres de vínculos y de ideas preconcebidas, se ha implicado también a los proveedores: no sólo a los habituales, sino también a aquellos que no están directamente relacionados con el mundo del automóvil.

ENSAMBLAJE

Reducir los consumos de Ecobasic significaba construir una carrocería muy ligera, pero irreprochable desde el punto de vista de la seguridad pasiva. Por otra parte, para reducir los costes había que recurrir a tecnologías que requirieran una escasa inversión, evitando materiales como el magnesio o el aluminio.

Las dos necesidades se conciliaron adoptando un chasis especial de acero, formado por elementos de geometría sencilla que requieren pocos trabajos y se pueden estampar o, si es necesario, perfilar. Sin embargo, las secciones y los grosores han sido estudiados para obtener la mejor relación entre peso y prestaciones. Aunque es más ligero, el chasis de Ecobasic es tan rígido como los tradicionales, en beneficio de la seguridad pasiva.

Gracias a sus características técnicas (algunas de ellas innovadoras, como los puntales delanteros y los largueros traseros rectilíneos), la plataforma también ofrece una excelente resistencia a los golpes frontales y laterales. De hecho, al simular las pruebas de "crash" en el ordenador han dado resultados excelentes, y han demostrado que Ecobasic ofrece una seguridad pasiva similar a la de coches del segmento superior.

Finalmente, para no recargar el chasis, la tradicional carrocería de chapa ha sido sustituida por paneles y piezas móviles en material plástico, que se encolan o se atornillan después de que el chasis ha sido tratado con la cataforesis.

Por tanto, ensamblar el concept-car resulta fácil: al ser de formas simples, los elementos estampados que componen el "frame" son fáciles de acoplar. Por tanto, una hipotética nueva fábrica podría prever líneas de ensamblaje muy simplificadas, con considerables ventajas tanto desde el punto de vista logístico y como del de las inversiones.

PINTURA

Sin embargo, la verdadera novedad del proceso de fabricación de Ecobasic consiste en la pintura.

En el ciclo actual, los chasis ensamblados (con la carrocería montada) sufren primero un tratamiento previo destinado a mejorar el agarre de la pintura a la chapa. A continuación viene la cataforesis, un proceso de inmersión durante el cual, por efecto del paso de corriente eléctrica entre la carrocería y la cuba que contiene la pintura diluida en agua, se deposita una capa de pintura protectora en todas las superficies, interiores y exteriores.

Después de la cocción se aplican los selladores en las juntas de las láminas y se pulveriza un protector de elevado espesor sobre la parte inferior de la carrocería y en los pasos de las ruedas, para proteger las superficies contra la abrasión y la corrosión. Ahora ha llegado el momento de la pintura de fondo de nivelación, que se aplica automáticamente en una cabina equipada con cajas electrostáticas. Después de una segunda cocción, las carrocerías se pintan con el esmalte y se acaban con una mano de barniz "transparente".

En cambio, en el ciclo estudiado por Ecobasic la pintura propiamente dicha no existe. De hecho, el fondo pulverizado y el esmalte han sido eliminados: los paneles de plástico ya se han pintado en masa, y para el "frame" - que queda a la vista - se aplica la coloración con doble cataforesis.

En consecuencia, en este caso los chasis tratados previamente se someterían a una primera cataforesis por inmersión (más ligera que la actual), destinada a protegerlo contra la corrosión. A continuación se "cocerían", se sellarían y, finalmente, se acabarían con una segunda mano de cataforesis "estética", es decir, capaz de conferir a los elementos de acero un color pastel brillante, y una resistencia a los agentes atmosféricos y a la corrosión comparable a la que actualmente garantiza el esmalte.

Es evidente que para cambiar de manera tan radical el proceso de pintura sería necesario construir nuevas líneas, eliminando las cabinas y añadiendo otra cuba para la segunda cataforesis. Sin embargo, las ventajas serían considerables, no sólo desde el punto de vista de los costes, sino también del de la ecología: el ciclo con doble cataforesis permitiría un ahorro de energía del 60 % respecto al ciclo actual, y produciría un 90% menos de emisiones respecto al ciclo tradicional con base de esmalte.

MONTAJE

La fase de montaje también es innovadora, pero no tan revolucionaria. Una sola versión base, que se completaría y personalizaría al final de las líneas (o incluso fuera de la fábrica), un motor y un equipamiento muy básico significan un menor número de operaciones de montaje, que además serían más sencillas que las actuales. Por tanto, también para esta última etapa del proceso se podrían prever líneas más ágiles.

Además, en la fábrica que propone Ecobasic algunos elementos tradicionalmente montados durante el ensamblaje se montarían en la última fase de la fabricación (dentro o fuera de la fábrica). Es el caso de los paneles de plástico (atornillados o encolados) y del frontal, pre-ensamblado por Magneti Marelli y luego fijado al chasis.

Asimismo, el grupo formado por los asientos delanteros y el freno de mano se prepararía fuera de la línea. De hecho, dicho grupo está montado sobre un travesaño de chapa, que luego se fijaría al coche. Esta solución permite sustituir 8 componentes tradicionales por un modulo único Además, por un parte permite dejar libre una buena parte del pavimento situado bajo los asientos, dejando más espacio para los pies de los pasajeros traseros; y, por otra parte, contribuye a la seguridad pasiva del coche, ya que el travesaño hace de refuerzo en los largueros laterales y ayuda a absorber mejor los golpes laterales.

LA DISTRIBUCIÓN

Ecobasic, un coche que cuesta poco, que consume poco, que se adapta a los cambios de deseos del conductor y que, finalmente, está disponible en poco tiempo. Gracias a los nuevos flujos logísticos estudiados para el concept-car, el coche podría ser entregado al cliente en la mitad del tiempo actual.

El secreto de este resultado radica en las características de Ecobasic: coches con un reducido número de combinaciones de motor, de equipamiento y de colores, y en el que la mayor parte de los opcionales se montan fuera de la fábrica. En otras palabras, coches que prevén pocas variantes o - si se prefiere - un mix muy reducido, con las consiguientes ventajas para el tiempo de transporte de la fábrica al concesionario.

Por tanto, a grandes rasgos el nuevo proceso logístico podría articularse a lo largo de las siguientes etapas. Cada semana, la fabrica programa la producción según las previsiones de ventas mensuales efectuadas por los mercados.

Los coches que salen de la fábrica se agrupan en la plataforma en un almacén de funcionamiento durante unos dos días. Mientras, el concesionario envía la solicitud detallada del cliente a la fábrica, indicando por ejemplo el número de puertas y el color de los paneles exteriores.

Mientras se montan los componentes solicitados (ya en el almacén), el concesionario recibe el número de bastidor del coche y puede efectuar los trámites de matriculación.

Después de ser probados, los coches se envían al concesionario. La entrega es rápida, porque el producto tiene pocas variantes y por eso es más fácil de agrupar para optimizar los envíos.

Una vez han llegado al concesionario, los coches podrían completarse - en su caso - con otros opcionales más fáciles de montar (los apoyabrazos, el radiocassette, el relleno de los asientos o los cestos portaobjetos). Y ya sólo faltaría entregarlos a los clientes.

Cita de: autoglobal.com

Fiat: Ecobasic 1: nuevo Concept-Car Fiat: Ecobasic 1: nuevo Concept-Car