Formula 1: Pistas paralelas

Aunque Ford ya no firme las declaraciones y se haya salido del grupo, el Grand Prix World Championship Holding sigue teniendo una fuerza y una influencia tremendas. Por eso, su anuncio de ayer dejó helados a todos y mandó directo a la UTI a la principal categoría tuerca del mundo: la Fórmula Uno. "GPWC Holding encargó a International Sports and Entertainment (ISE), firma líder en marketing y gestión en el deporte de alto nivel, que comience a preparar inmediatamente la estructura operativa y comercial de una nueva competición, que debería comenzar, como muy tarde, en 2008", dice el comunicado emitido a través de su página web. ¿Qué significa eso? Que los integrantes del GPWC, las firmas FIAT, BMW, Renault y Daimler-Chrysler, decidieron abandonar la Fórmula Uno apenas finalice el llamado Pacto de la Concordia (que rige las relaciones económicas al interior de la categoría) y formar su propio torneo, denominado con las mismas siglas que identifican al grupo y alejado del control del británico Bernie Ecclestone, considerado el causante del cisma. FIAT es la casa matriz de Ferrari, BMW representa a Williams y Daimler-Chrysler es el dueño de Mercedes y de McLaren, por lo que, junto con Renault, son las principales escuderías que compiten en la F-1. ¿Quién falta? En este grupo estuvo Jaguar hasta que Ford anunció que dejaba la serie por problemas de capital, aunque no se descarta que quiera regresar en un nuevo escenario. También se espera que pronto se integren los otros dos grandes constructores de la F-1: Toyota y Honda. Con respecto a su sociedad con ISE, la GPWC agrega que un grupo de expertos es marketing, negocios y entretención "está preparando el terreno para un nuevo tipo de campeonato, que conservará los puntos fuertes de la F-1 y, al mismo tiempo, eliminará sus aspectos débiles. La nueva serie será proyectada teniendo en cuenta los intereses de las partes involucradas: el público, las escuderías, los propietarios de los circuitos y los demás socios vitales", agrega. ISE es una compañía creado a comienzos de 2003 por dos gigantes de la publicidad y los derechos de televisión: la francesa Publicis y la japonesa Dentsu, y entre sus clientes figuran el Comité Olímpico Internacional (COI) y la FIFA. "La fuerte base accionaria de ISE, combinada con su experiencia en la gestión de eventos deportivos como el Mundial de fútbol y los Juegos Olímpicos, la convierten en nuestro socio ideal", añade el comunicado. Las causas "Fuimos más que pacientes con el actual manejador de la Fórmula Uno, pero los eventos recientes evidenciaron que se precisa de una estructura que garantice un futuro estable y próspero de este deporte", sostuvo Jurgen Hubbert, presidente del GPWC Holding, explicando los motivos que llevaron al grupo a salirse de la categoría. Éstos no son otros que los desencuentros entre los constructores y SLEC, la compañía que detenta los derechos de televisión y que, en parte, es manejada por Ecclestone (ver más abajo). A grandes rasgos, lo que pedían los equipos era una mejor redistribución de los ingresos. De acuerdo a los números entregados por Ferrari, las diez firmas participantes reciben apenas un 47 por ciento de los dineros provenientes de los derechos de televisión, y apenas un 25 por ciento del total si se incluye el merchandising, la publicidad en los circuitos y la venta de entradas. Junto con ello, buscaron asegurar la estabilidad de la serie con un nuevo contrato con Ecclestone, que, además de mejorar su situación en el reparto de los ingresos, obligara al británico a ceder parte del control del "producto F-1" a los representantes del GPWC. Y eso es algo que el zar del automovilismo nunca estuvo dispuesto a hacer. ISE La firma con la que se asociaron los constructores se ha encargado de manejar los Mundiales de Fútbol y los Juegos Olímpicos, entre otros eventos de alcance planetario. ¿Hay futuro? La Fórmula Uno siempre fue la más glamorosa actividad deportiva del mundo, con pilotos arriesgados y fiesteros, magnates, modelos y autos lujosos... Pero esa esencia se ha perdido, y con ella la relevancia de la categoría. Hoy es un circo tecnologizado hasta sus detalles, donde las grandes marcas luchan por demostrar quién va más a la vanguardia y el factor humano perdió peso. Entonces, ¿hay futuro en esta nueva F-1 que se pretende crear en 2008? Si no copia el actual modelo, probablemente sí. Detrás estarán los constructores que lideran el destape tecnológico, lo que asegura monoplazas veloces y provocativos. Tampoco faltarán los auspiciadores ni los dineros para tentar a los pilotos más destacados del mundo. Pero falta lo otro: recuperar la humanidad y el carisma que pilotos como el ultraprofesional Michael Schumacher no tienen. En otras palabras, la identidad. Si eso se soluciona, habrá una plataforma sólida para tentar a firmas como Toyota y Honda, hoy adentro de la F-1, a emigrar a una categoría donde se respetará el rol protagónico de las escuderías - con dinero, se entiende- . Y a otras que siempre le han guiñado el ojo al máximo circo tuerca, como Volkswagen, el grupo PSA (Peugeot y Citroën) y, por qué no, ascendentes como Nissan y Hyundai. Mal que mal, se tratará un espectáculo de las marcas. Ese parque y ese interés popular daría pie para ir a luchar cara a cara con Bernie Ecclestone, que en los últimos años ha ido asegurando de que nunca se pueda crear una F-1 o similar a sus espaldas. Pese a que la idea de globalización impuesta por el británico es compartida por las escuderías (que ven en los nuevos grandes premios mercados atractivos para hacer negocios), hay un fuerte componente comercial que determinará las relaciones futuras. Cada contrato con los organizadores locales (Malasia, Estados Unidos, Bahrein, China, Turquía o México) ha sido firmado y blindado por alguna compañía de Ecclestone. Eso significa que para albergar a otra serie, cede circuito debe contar con la venia del magnate. Un problema. Historia de un quiebre Fue el 27 de noviembre de 2001 cuando, en la casa matriz de FIAT en Milán, un comunicado anunció la creación del GPWC Holding, sociedad formada por firma italiana, Ford, Renault, BMW y Daimler-Chrysler. El grupo enunciaba como objetivos primarios "asegurar una estabilidad a largo plazo para el deporte, mejorar los beneficios económicos de todas las escuderías, alcanzar la más alta audiencia posible y garantizar transparencia". También anunció la intención de formar una liga paralela, en respuesta a la venta por parte de Bernie Ecclestone del 75 por ciento de la firma SLEC al Grupo Kirsch, a cambio de 2.400 millones de dólares. SLEC es la firma que detenta los derechos de televisación de la F-1 por los próximos 98 años y Kirsch, una compañía especializada en pay-per-view. El GPWC rechazaba de esa manera la posibilidad de que la F-1 abandonara televisión abierta. Poco después, Kirsch quebró y sus activos pasaron a los bancos de inversión Bayerische Landesbank, JP Morgan y Lehman Brothers, los que comenzaron a negociar con las escuderías para no ver caer el precio de las acciones al suelo si la categoría paralela veía la luz. El 19 de diciembre pasado, Ecclestone, los accionistas de SLEC y la GPWC acordaron aumentar los ingresos de los equipos por concepto de televisión a un 65 por ciento y les asignaba cuotas por merchandising y venta de entradas. Pero el 23 de abril de este año, el GPWC rompió las conversaciones y retomó el camino de la independencia. Consciente de lo que se le venía, Ecclestone comenzó a dar señales de acercamiento al indicar que estaba dispuesto a aumentar los porcentajes de ingresos de las escuderías, aunque "sólo si se incrementa el número de grandes premios", algo que aquéllas rechazan de plano.

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Aunque Ford ya no firme las declaraciones y se haya salido del grupo, el Grand Prix World Championship Holding sigue teniendo una fuerza y una influencia tremendas. Por eso, su anuncio de ayer dejó helados a todos y mandó directo a la UTI a la principal categoría tuerca del mundo: la Fórmula Uno. "GPWC Holding encargó a International Sports and Entertainment (ISE), firma líder en marketing y gestión en el deporte de alto nivel, que comience a preparar inmediatamente la estructura operativa y comercial de una nueva competición, que debería comenzar, como muy tarde, en 2008", dice el comunicado emitido a través de su página web. ¿Qué significa eso? Que los integrantes del GPWC, las firmas FIAT, BMW, Renault y Daimler-Chrysler, decidieron abandonar la Fórmula Uno apenas finalice el llamado Pacto de la Concordia (que rige las relaciones económicas al interior de la categoría) y formar su propio torneo, denominado con las mismas siglas que identifican al grupo y alejado del control del británico Bernie Ecclestone, considerado el causante del cisma. FIAT es la casa matriz de Ferrari, BMW representa a Williams y Daimler-Chrysler es el dueño de Mercedes y de McLaren, por lo que, junto con Renault, son las principales escuderías que compiten en la F-1. ¿Quién falta? En este grupo estuvo Jaguar hasta que Ford anunció que dejaba la serie por problemas de capital, aunque no se descarta que quiera regresar en un nuevo escenario. También se espera que pronto se integren los otros dos grandes constructores de la F-1: Toyota y Honda. Con respecto a su sociedad con ISE, la GPWC agrega que un grupo de expertos es marketing, negocios y entretención "está preparando el terreno para un nuevo tipo de campeonato, que conservará los puntos fuertes de la F-1 y, al mismo tiempo, eliminará sus aspectos débiles. La nueva serie será proyectada teniendo en cuenta los intereses de las partes involucradas: el público, las escuderías, los propietarios de los circuitos y los demás socios vitales", agrega. ISE es una compañía creado a comienzos de 2003 por dos gigantes de la publicidad y los derechos de televisión: la francesa Publicis y la japonesa Dentsu, y entre sus clientes figuran el Comité Olímpico Internacional (COI) y la FIFA. "La fuerte base accionaria de ISE, combinada con su experiencia en la gestión de eventos deportivos como el Mundial de fútbol y los Juegos Olímpicos, la convierten en nuestro socio ideal", añade el comunicado. Las causas "Fuimos más que pacientes con el actual manejador de la Fórmula Uno, pero los eventos recientes evidenciaron que se precisa de una estructura que garantice un futuro estable y próspero de este deporte", sostuvo Jurgen Hubbert, presidente del GPWC Holding, explicando los motivos que llevaron al grupo a salirse de la categoría. Éstos no son otros que los desencuentros entre los constructores y SLEC, la compañía que detenta los derechos de televisión y que, en parte, es manejada por Ecclestone (ver más abajo). A grandes rasgos, lo que pedían los equipos era una mejor redistribución de los ingresos. De acuerdo a los números entregados por Ferrari, las diez firmas participantes reciben apenas un 47 por ciento de los dineros provenientes de los derechos de televisión, y apenas un 25 por ciento del total si se incluye el merchandising, la publicidad en los circuitos y la venta de entradas. Junto con ello, buscaron asegurar la estabilidad de la serie con un nuevo contrato con Ecclestone, que, además de mejorar su situación en el reparto de los ingresos, obligara al británico a ceder parte del control del "producto F-1" a los representantes del GPWC. Y eso es algo que el zar del automovilismo nunca estuvo dispuesto a hacer. ISE La firma con la que se asociaron los constructores se ha encargado de manejar los Mundiales de Fútbol y los Juegos Olímpicos, entre otros eventos de alcance planetario. ¿Hay futuro? La Fórmula Uno siempre fue la más glamorosa actividad deportiva del mundo, con pilotos arriesgados y fiesteros, magnates, modelos y autos lujosos... Pero esa esencia se ha perdido, y con ella la relevancia de la categoría. Hoy es un circo tecnologizado hasta sus detalles, donde las grandes marcas luchan por demostrar quién va más a la vanguardia y el factor humano perdió peso. Entonces, ¿hay futuro en esta nueva F-1 que se pretende crear en 2008? Si no copia el actual modelo, probablemente sí. Detrás estarán los constructores que lideran el destape tecnológico, lo que asegura monoplazas veloces y provocativos. Tampoco faltarán los auspiciadores ni los dineros para tentar a los pilotos más destacados del mundo. Pero falta lo otro: recuperar la humanidad y el carisma que pilotos como el ultraprofesional Michael Schumacher no tienen. En otras palabras, la identidad. Si eso se soluciona, habrá una plataforma sólida para tentar a firmas como Toyota y Honda, hoy adentro de la F-1, a emigrar a una categoría donde se respetará el rol protagónico de las escuderías - con dinero, se entiende- . Y a otras que siempre le han guiñado el ojo al máximo circo tuerca, como Volkswagen, el grupo PSA (Peugeot y Citroën) y, por qué no, ascendentes como Nissan y Hyundai. Mal que mal, se tratará un espectáculo de las marcas. Ese parque y ese interés popular daría pie para ir a luchar cara a cara con Bernie Ecclestone, que en los últimos años ha ido asegurando de que nunca se pueda crear una F-1 o similar a sus espaldas. Pese a que la idea de globalización impuesta por el británico es compartida por las escuderías (que ven en los nuevos grandes premios mercados atractivos para hacer negocios), hay un fuerte componente comercial que determinará las relaciones futuras. Cada contrato con los organizadores locales (Malasia, Estados Unidos, Bahrein, China, Turquía o México) ha sido firmado y blindado por alguna compañía de Ecclestone. Eso significa que para albergar a otra serie, cede circuito debe contar con la venia del magnate. Un problema. Historia de un quiebre Fue el 27 de noviembre de 2001 cuando, en la casa matriz de FIAT en Milán, un comunicado anunció la creación del GPWC Holding, sociedad formada por firma italiana, Ford, Renault, BMW y Daimler-Chrysler. El grupo enunciaba como objetivos primarios "asegurar una estabilidad a largo plazo para el deporte, mejorar los beneficios económicos de todas las escuderías, alcanzar la más alta audiencia posible y garantizar transparencia". También anunció la intención de formar una liga paralela, en respuesta a la venta por parte de Bernie Ecclestone del 75 por ciento de la firma SLEC al Grupo Kirsch, a cambio de 2.400 millones de dólares. SLEC es la firma que detenta los derechos de televisación de la F-1 por los próximos 98 años y Kirsch, una compañía especializada en pay-per-view. El GPWC rechazaba de esa manera la posibilidad de que la F-1 abandonara televisión abierta. Poco después, Kirsch quebró y sus activos pasaron a los bancos de inversión Bayerische Landesbank, JP Morgan y Lehman Brothers, los que comenzaron a negociar con las escuderías para no ver caer el precio de las acciones al suelo si la categoría paralela veía la luz. El 19 de diciembre pasado, Ecclestone, los accionistas de SLEC y la GPWC acordaron aumentar los ingresos de los equipos por concepto de televisión a un 65 por ciento y les asignaba cuotas por merchandising y venta de entradas. Pero el 23 de abril de este año, el GPWC rompió las conversaciones y retomó el camino de la independencia. Consciente de lo que se le venía, Ecclestone comenzó a dar señales de acercamiento al indicar que estaba dispuesto a aumentar los porcentajes de ingresos de las escuderías, aunque "sólo si se incrementa el número de grandes premios", algo que aquéllas rechazan de plano. Cita de: www.elmercurio.cl

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