F5R:Motor Renault F5R: gran IDEa

Fruto de la colaboración estrecha entre la Dirección de Mecánica y Renault Sport, llega a nuestro país el motor IDE de Renault. Primer motor europeo de gasolina que utiliza la tecnología de la inyección directa. Renault ha querido que sea su gama Mégane y más concretamente las versión Coupé y Cabriolet los primeros destinatarios de estos motores

Dentro del programa de reducción de consumo y emisiones contaminantes CAFE (Consumer Average Fuel Economy), Renault ha respondido al reto, elaborando en un breve lapso de tiempo, un motor que utiliza la tecnología de inyección directa en gasolina. Para ello han trabajado en estrecha colaboración la Dirección de Mecánica y Renault Sport,

Inyección directa: Carga homogénea

A la hora de plantearse su motor de inyección directa, Renault ha tenido en cuenta las dos posibles estrategias (carga estratificada y carga homogénea) y se ha decidido por esta última. Para ello, con la ayuda de un dispositivo denominado EGR (Exhaust Gaz Recycling) hace entrar en el cilindro parte de los gases de escape ya quemados.

Esta tecnología se ha revelado sumamente eficaz debido a que la presencia de un volumen de gases ya quemados, rebaja la temperatura en el interior de los cilindros; reduciendo por tanto la creación de óxidos de nitrógeno, auténtico "talón de Aquiles" en la tecnología que utiliza la carga estratificada o mezcla pobre.

Motor de inyección directa IDE

Para elaborar su motor F5R IDE, Renault ha partido de un motor de 2 litros de cilindrada con culata de 16 válvulas, equipado con árboles de levas tubulares (para reducir peso) y levas forjadas que actúan sobre rodillos instalados en los patines que accionan las válvulas para evitar rozamientos.

Con una base mecánica del F4R, la única diferencia con éste último es que no dispone del sistema VVT (Variable Valve Timing) por el que se varía el avance de apertura en admisión.

Proporciona el F5R una potencia de 140 cv medidos a un régimen de 6.000 vueltas y su par motor asciende a 200 Nm a 4.000 vueltas. Lo más importante es que, además de una entrega muy lineal de par motor (trabajo llevado a cabo por los ingenieros de Renault Sport que han puesto a punto un resonador acústico de 1.5 litros específico para este modelo), los valores de par motor se encuentran disponibles en un régimen de utilización entre las 2.000 y las 5.000 vueltas (situación típica de conducción urbana).

En cuanto a tema de consumos, el motor F5R consigue 7.6 litros en ciclo europeo y en ciclo urbano 10.2 litros (frente a los 12.4 que necesitaba el anterior motor de 2 litros de cilindrada y culata de 16 válvulas de la gama Mégane)

Los nuevos motores F5R IDE representan, por tanto, una clara voluntad de innovación en una empresa que en los últimos meses ha protagonizado una importante actualización de sus grupos motrices, introduciendo nuevos motores equipados con culata de 16 válvulas (1.4, 1.6, 1.8 y 2 litros).

Mégane Coupé y Cabriolet: primeros destinatarios

Renault ha querido que los primeros destinatarios de este motor sean los Mégane Coupé y Cabriolet, en un afán por introducir en su gama de mayor difusión, estos nuevos propulsores. A partir del día 9 de diciembre, nuestro mercado recibirá pues, a estos recién llegados.

Líder del mercado (con unas ventas acumuladas a octubre de 1999) de 81.643 unidades, que representan cerca de un 7% del MTM, los Mégane han colaborado a lograr una vez más el liderato del mercado por parte de Renault. Estas cifras suponen que el Mégane, por tercer año consecutivo esté siendo el líder de ventas en nuestro mercado. En lo que a vehículos de turismo se refiere, Renault prevé finalizar el año con unas cifras de ventas superiores a los 200.900 vehículos de turismo en un mercado en el que se prevén unas ventas totales de 1.420.000 unidades. Este volúmen de ventas Renault supone batir un récord histórico en la automoción Española. Nunca antes, ningún fabricante, había vendido tal cantidad de vehículos de turismo en un año.

El liderato de los Mégane en nuestro mercado tiene en el Scénic un aliado inmejorable. Casi la mitad de los Mégane (un 46%) lo son de esta carrocería que justo desde su aparición han sabido captar al público, marcando una vía de éxito a este modelo.

Líder en seguridad (avalado por organismos como el Euro NCAP) los Mégane figuran en cabeza de los de su segmento . Y para ello Renault los ha equipado en serie con cuatro Airbags (conductor, pasajero y dos laterales combinados de cabeza - tórax), pretensores pirotécnicos de los cinturones de seguridad delante y detrás, limitadores de esfuerzo, ABS con dispositivo electrónico EBV , etc

En cuanto a nivel de equipamiento, Renault ha dotado a estos vehículos de un amplio compendio de elementos de confort: dirección asistida, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, apertura de lunas de custodia eléctricas, proyectores para niebla, ordenador de bordo, reloj horario digital con indicación de temperatura exterior, autorradio con cargador de 6 CD y mando satélite bajo el volante, capota con plegado eléctrico en los Cabriolet y, en definitiva un largo etcétera que convierte los viajes a bordo de los Mégane en cómodos desplazamientos. Como elementos opcionales posibles, en ambos casos se puede solicitar la pintura metalizada y con destino al Coupé IDE, el techo eléctrico.

¿A quién van dirigidos los Mégane Coupé IDE y Cabriolet IDE?

La clientela a quien va dirigido estos recién llegados está compuesta por un público fundamentalmente joven. Con una edad en torno a los 35 años, una sólida formación universitaria que se manifiesta en el conocimiento y dominio de las nuevas tecnologías. Se incorporan a las novedades tecnológicas con el convencimiento de su mayor utilidad. En absoluto son "snobs" a la hora de integrar nuevas tendencias y se muestran preocupados por el entorno ecológico. Los clientes buscan (en este segmento de mercado) un vehículo polivalente (compacto, funcional y manejable) que dure y que no plantee problemas en donde, además, confort y potencia no sean términos antagónicos.

El perfil femenino presenta una marcada personalidad. Con una implicación social fuerte, las compradoras de este tipo de vehículos, no se dejan arrastrar por los dictados de la moda sino que dirigen sus apetencias hacia productos de estética y cualidades innatas. Cuidan su aspecto como reflejo de valores éticos y toman fácilmente una postura comprometida en la escala de valores sociales.

Factoría de Palencia

Tercera implantación industrial en España (después de las de Valladolid y Sevilla) las instalaciones de Renault en el término municipal de Villamuriel de Cerrato (Palencia) fueron inauguradas oficialmente durante el transcurso de una visita oficial de SSMM los Reyes de España a la factoría en el otoño de 1978.

Con una extensión de casi 2 kilómetros cuadrados (superficie total de 1.903.869 m2, de los que 266.389 m2 se hallan edificados), Renault en Palencia cuenta con un total de 3.394 efectivos y una capacidad máxima de fabricación de 1.250 vehículos al día (en tres turnos). Dedicada a la fabricación de los Renault Mégane (Berlina, Classic y Coupé), Palencia fabrica, desde 1997, las versiones Coupé en exclusiva mundial para el grupo.

Un reto difícil: Rebajar consumos, reducir emisiones contaminantes y aumentar prestaciones

En los últimos años, los pliegos de condiciones por los que se diseñan nuevos grupos motrices, han venido conteniendo pretensiones legislativas y comerciales de tal naturaleza que han conducido a los fabricantes a intentar reducir drásticamente el consumo de combustible en sus motores. Los poderes públicos, además, han endurecido las restricciones a las emisiones contaminantes. Estas tendencias han dictado unas nuevas normas de diseño en motores mucho más complejas que los fabricantes de automóviles han adoptado como línea principal de trabajo.

La reducción del consumo fijado por el programa CAFE (Corporate Average Fuel Economy) que se ha fijado como meta, llegar a una emisión inferior a los 140 gr CO2/Km de cara al año 2008, ha tenido para Renault una consecuencia inmediata: construir motores con una reducción del consumo (del orden de un 30% con relación a un motor de cilindrada equivalente) y demostrar las excelencias mecánicas a la vez que se aprovecha la sinergia creada entre la Dirección de Mecánica y Renault Sport.

El pliego de condiciones por el que ha nacido el motor F5R IDE es bien sencillo y escueto: mayores prestaciones, menor consumo y menor contaminación. André Laine, director del proyecto IDE, se enfrentó a un reto por el que se fabricaría el primer motor europeo de inyección directa de gasolina.

Inyección

Básicamente, el motor de gasolina (ciclo de Otto) se mantiene fiel a un esquema que ya es centenario: admisión, compresión, explosión (tiempo motor) y escape. En la admisión (tradicionalmente) es el momento en el que se han venido mezclando el aire y la gasolina. En una determinada proporción ("estequiométrica") de acuerdo con la temperatura exterior, densidad, etc. Antiguamente, el carburador era el dispositivo encargado de realizar esta mezcla y de variar (dentro de ciertos límites) la proporción de aire/gasolina con arreglo a la carga del motor.

Como evidentemente, el consumo de combustible depende muy directamente de esta mezcla producida, un primer paso para poder variar la proporción, atendiendo a otros parámetros, vino de la mano de la inyección de combustible que primero se controló de manera mecánica y posteriormente de forma electrónica. Un circuito integrado en el programador (calculador) informaba de la posición del punto muerto superior, de la posición de la "mariposa de gases", de la temperatura del aire exterior, de la temperatura del líquido refrigerante, etc.

Adoptando una serie de cartografías específicas a cada momento, la inyección electrónica ha venido adaptando la mezcla de combustible y el momento de ignición, adecuándolo a cada circunstancia.

La gasolina es un derivado del petróleo producido por destilación fraccionada que se puede formular en química orgánica como Cn H2n+2 en donde "n" puede tomar el valor de 6, 7 u 8 (hexano, heptano y octano). Una mezcla apropiada de estos tres compuestos forma lo que conocemos como gasolina a la que se añaden los diferentes aditivos que cada petrolera incorpora en su proceso químico de refinado.

La reacción química que se genera en el caso de la gasolina y el aire se puede formular con arreglo a la siguiente ecuación:

C7H16 + 11 O2 = 7 CO2 + 8 H2O

Si a cada elemento se le aplica su peso molecular, resulta que, cada kilogramo de C7H16 necesita 3,51 kg de O2 o lo que es lo mismo, 15.18 kilogramos de aire. Si a esta igualdad se aplican sus equivalencias en volumen, para poder arder adecuadamente en el interior del cilindro, son necesarias 1 parte de gasolina por cada 14.7 de aire. Esta relación ha venido denominándose desde hace mucho tiempo "mezcla estequiométrica" o de "riqueza 1", correspondiente a la proporción de aire/gasolina en unas condiciones que se han denominado de atmósfera estándar (1.013 mb de presión, temperatura de 15ºC y humedad relativa del aire inferior al 45%)

En el interior del cilindro, el carbono del heptano (hexano y octano) reacciona con el oxígeno y forma monóxido y dióxido de carbono. El hidrógeno a su vez forma con el oxígeno vapor de agua. También, el nitrógeno contenido en el aire (78 %) reacciona con el oxígeno (20.9%) y forma distintos óxidos de nitrógeno generalmente formulados como NOx

Inyección directa

Una de las formas de reducir el consumo de gasolina es, obviamente, reducir la cantidad de combustible que entra en los cilindros. Pero esta medida, tiene un límite por debajo del cual, la gasolina no despliega todo su poder energético. La mezcla "pobre" plantea dos graves problemas. El primero y más importante es que una baja proporción de gasolina hace que esta no arda convenientemente y el segundo y no menos importante es que la formación de óxidos de nitrógeno crece de manera alarmante.

A la hora de reducir el consumo de gasolina, es decir, el aporte de gasolina en el interior de los cilindros, cabe plantearse dos estrategias. La primera es la que se puede calificar como "inyección de combustible en carga estratificada" y la segunda se puede calificar como "inyección de combustible en carga homogénea".

Ya se ha mencionado antes que la proporción adecuada de aire/gasolina viene a ser del orden de 14.7:1. Pero en los de inyección directa de carga estratificada, la proporción se lleva hasta valores cercanos a la relación 60:1. Sin embargo, en las proximidades de la bujía, la proporción es diferente, con lo que se ayuda a iniciar la combustión. Esta diferencia de proporciones en el interior del cilindro es la razón de la denominación de "carga estratificada"

¿Y cómo puede arder la gasolina con tan baja relación?. Ahí es en donde entra en juego la inyección en carga estratificada. Consiste básicamente en realizar la inyección en dos momentos. Una primera fase (cuando el pistón desciende) en la que se produce una mezcla ultra pobre que, aunque no puede detonar, sirve para refrigerar las paredes del cilindro. Una segunda inyección (con mayor proporción de gasolina/aire) sucede cuando el pistón comienza a ascender. En este caso, aprovechando el perfil especial de la cabeza del pistón, la mezcla se ve dirigida hacia las proximidades de la bujía, favoreciendo esta mayor concentración, que al saltar la chispa se produzca la explosión. El hecho de que en el mismo cilindro haya zonas con diferente proporción de aire/gasolina es lo que ha dado a este sistema, el nombre de "carga estratificada".

Motor Renault IDE

Para construir su motor de Injection Directe Essence (inyección directa de gasolina), Renault ha recurrido a sus conocimientos en materia de diseño de motores y conjuntamente con Renault Sport puso a sus ingenieros en pos de una idea común. El resultado ha sido el primer motor de inyección directa de gasolina europeo.

Para su elaboración, se ha partido de un motor con una cilindrada de 2.000 cc una culata de 16 válvulas, un sistema de inyección directa y una estrategia de mezcla homogénea.

Este motor IDEAA (Inyección directa de gasolina asistida por aire) funciona según el principio de re inyección masiva en admisión de los gases de escape reciclados (EGR). Este sistema, además de reducir el consumo, optimiza los niveles de contaminación y favorece la obtención de mayor par motor

El EGR (Exhaust Gaz Recycling) es un sistema que consta de una válvula by-pass que introduce en el interior de los cilindros, una corriente de gases de escape. Como estos ocupan un volumen en el interior del cilindro, reducen la cantidad de gasolina necesaria y por tanto el consumo y posibilitan aumentar la relación de compresión lo que genera -a igualdad de cilindrada- mayor par motor.

Los gases de escape, al reducir la temperatura en el interior de los cilindros, reducen la formación de NOx (óxidos de nitrógeno), consiguiendo de esta manera un funcionamiento totalmente satisfactorio desde el punto de vista de emisiones contaminantes. En cuanto el conductor necesita una potencia suplementaria, situación que es fácilmente detectable al apreciar la velocidad angular con la que se acciona el acelerador, el EGR se desconecta y el motor pasa a funcionamiento standard.

El motor Renault IDE, al funcionar con una entrada adicional de gases quemados, trabaja con mayor presión en la fase de admisión, lo que reduce de manera significativa las pérdidas de potencia debidas al efecto de bombeo, a la vez que optimiza el consumo.

La toma de gases EGR se realiza de manera directa sobre el colector de escape. Una tubería apropiada conduce los gases de escape hasta la válvula EGR en función de las necesidades del motor. El caudal de EGR viene dado en función del régimen de giro del motor y de la carga. El calculador electrónico de inyección/encendido controla además la apertura de la válvula en función del caudal cartografiado.

Este motor garantiza un arranque a alta presión (por encima de 30 bares, con lo que la puesta en marcha en frío es por tanto muy breve: menos de 2 segundos a una temperatura ambiente inferior a los -20ºC. Asimismo, se limita de manera importante el consumo de combustible en la arrancada que reduce de 3 a 5 veces el valor de un motor convencional.

La cámara de combustión del motor IDE Renault dispone de inyector vertical central, bujía lateral y cabeza de pistón en forma de cubeta. Esta disposición posibilita inyectar combustible sin producir condensación en las paredes del cilindro, obtener un volumen de combustión compacto apartado de las paredes del cilindro, iniciar la combustión prácticamente en el centro de ese volumen compacto y controlar las condiciones aerodinámicas internas manteniendo la turbulencia en la cabeza del pistón. Todas estas características favorecen una combustión rápida con un excelente rendimiento, limitando al mismo tiempo las pérdidas por transmisión aerodinámica hacia las paredes del pistón.

Debido a la forma compacta de la cámara de combustión y gracias a la pulverización del combustible directamente dentro del cilindro, el motor IDE Renault alcanza una relación de compresión de 12.5:1, es decir de 1 a 2 puntos por encima de la de un motor convencional. La formación del torbellino y el menor tamaño de las gotas de combustible -debido a una mayor presión de inyección del orden de 100 bares- provocan una mayor velocidad de combustión con un frente de llama mucho más eficaz.

El tiempo de respuesta (muy breve) del sistema de inyección (con una cartografía especial), ha sido desarrollada por Siemens y el hecho de no condensarse la gasolina en las tuberías de admisión, son dos elementos que procuran una alta prestación en bajo régimen y posibilita obtener respuestas francas en regímenes de transición.

Como la relación volumétrica es superior a la de un motor tradicional y el aporte de la válvula EGR procura un llenado de aire, el motor IDE Renault presenta una curva de par muy completa, desde los regímenes bajos. Funcionamiento flexible y excelente par motor en toda la curva que extienden las posibilidades de cada marcha y mejoran el consumo al mismo tiempo que favorecen altas prestaciones.

Sin duda, uno de los factores importantes a la hora de estudiar la curva de par motor, es el resonador. Este elemento ha sido estudiado directamente por Renault Sport y aprovecha las experiencias adquiridas en el diseño y concepción de motores RS de 10 cilindros en V que fueron capaces de alcanzar seis campeonatos del mundo seguidos en la Fórmula Uno.

El resonador es una cavidad de geometría estudiada con un volumen de 1.5 litros que está situado paralelamente al repartidor de admisión que modifica la acústica de este repartidor y que hace las veces de un amortiguador acústico, para favorecer la resonancia del motor.

Sabido es que en un motor convencional, debido a la acústica de los conductos de admisión y escape, la curva de par motor presenta algunos altibajos.

Estos se pusieron de manifiesto en la primera curva de par motor que se obtuvo en el diseño del motor IDE. Una zona de picos en torno a las 2.250 vueltas y otra de baches sobre las 3.000 rpm.

Con el resonador, en cambio, el aumento de par supera los 5 Nm entre 2.750 vueltas y 4.000 rpm y se homogeneiza la gráfica en una zona en la que precisamente- el motor está más solicitado.

Para conseguir par motor a bajo régimen, Renault ha recurrido a un estudiado diseño y redimensionado de los conductos de admisión que optimizan el llenado a bajo régimen, aprovechando al máximo los efectos acústicos sin sacrificar por otra parte la potencia entregada por el motor.

El aire fresco penetra por la caja de mariposas y se mezcla con el EGR en el circuito de admisión. Después, a través de las válvulas de admisión correspondientes, mediante una aerodinámica interna "tumble" entra en el cilindro. En el interior, el movimiento circular producido se acentúa debido a la forma que tiene la cabeza del pistón que ha sido estudiada para proporcionar una mejor homogeneización de la mezcla.

La inyección de combustible, pilotada por el calculador se realiza en el momento en que la válvula de admisión se encuentra abierta. El carburante llega directamente al cilindro por medio de un inyector situado en una rampa común superior fijada a la culata que entrega el carburante a una presión de entre 50 y 100 bares.

Gestión del motor IDE

El motor de inyección directa de gasolina Renault cuenta con una gestión completa basada en dos subsistemas. Uno de ellos actúa sobre los componentes electrónicos y el otro, sobre el sistema de alimentación de combustible.

El sistema electrónico consta de un módulo de control del motor que recibe información del captador de presión en el circuito de admisión, de los sensores lambda, de la posición de la válvula de mariposa y manda información al cajetín de inyectores y a la válvula EGR.

El sistema de control de combustible funciona de la siguiente manera: La gasolina contenida en el depósito es convenientemente filtrada y a través de la bomba de presión, enviada a los inyectores en donde en su rampa correspondiente , se dispone de un sensor de presión y de su regulador electrónico de alta presión correspondiente.

Carga homogénea o carga estratificada ¿cuál es mejor?

Llegados a este punto, tanto el motor de inyección directa con carga estratificada como el de carga homogénea, se han revelado como dos sistemas importantes a la hora de reducir el consumo de gasolina en los motores de explosión.

Los dos sistemas tienen ventajas e inconvenientes y, por el momento, la razón para elegir uno u otro se encuentra en la calidad de la gasolina europea. ¿Por qué?. Es debido a que, cuando un motor funciona con mezcla pobre, produce más óxidos de nitrógeno. Para reducir estos elementos contaminantes se puede recurrir a soluciones del tipo "catalizador trampa" (catalizador DeNox) que retiene los óxidos de nitrógeno que serán liberados en funcionamiento con mezcla normal. La reducción entonces aporta oxígeno para oxidar los CO y convertirlos en CO2 y el nitrógeno libre escapa a la atmósfera.

Bosch, que está elaborando un sistema de inyección directa, tiene previsto la utilización de un catalizador con un sistema de limpiado de azufre que exige mantenerlo por encima de los 650º. Dado que no siempre es posible mantener la temperatura de funcionamiento tan alta, hay que quemar de vez en cuando gasolina en exceso para calentarlo. Esta tarea eleva un poco el consumo pero, como el catalizador detecta la cantidad de azufre en el combustible, esta tarea dejará de realizarse en cuanto se reduzca el contenido de azufre en la gasolina europea.

Ventaja clara del motor IDE Renault

La clara ventaja del motor IDE radica en que, con la gasolina actual en Europa y con los catalizadores europeos, es capaz de superar las normas anticontaminantes más estrictas. Sin necesidad de utilizar doble catalizador ni utilizar un catalizador especial para los óxidos de nitrógeno, ni tampoco usar la tecnología de "barrido de gases caliente". La astucia de los ingenieros de diseño Renault ha consistido en que, utilizando una tecnología avanzada (inyección directa) mediante una válvula EGR se cumplen a entera satisfacción las normas europeas en esta materia.

De cara al futuro

Evidentemente, la marcha de las investigaciones sigue su curso. En la actualidad, hay que estar muy atento a dos factores. De una parte la evolución de la legislación comunitaria en materia de emisiones contaminantes y, de otra, en la evolución de la calidad de las gasolinas. Si como parece anunciado ya por las grandes petroleras del viejo continente, se va a reducir el contenido de azufre en los combustibles actuales, Renault potenciará su sistema de inyección directa con carga estratificada que ya tiene muy avanzado.

Renault Mégane Coupé 2.0 IDE / Cabriolet 2.0 IDE

Renault ha querido que sus motores de inyección directa de gasolina se incorporen en una gama de gran difusión. Y para ello ha elegido dos versiones de un auténtico "super ventas". Los Mégane Coupé y Cabriolet, incorporarán pues, a partir del mes de diciembre de 1999, el nuevo motor F5R IDE

Con una cilindrada de 1.998 cc, culata de 16 válvulas, el motor F5R proporciona una potencia de 140 CV medidos a 5.500 vueltas por minuto con un par motor de 200 Nm a 4.000 rpm con una respuesta totalmente plana y lineal que entrega un par motor superior a los 170 Nm en un amplio régimen de utilización que abarca de las 2.000 a las 5.650 rpm.

El motor F5R ha logrado un consumo muy racional. Tan solo emplea 7.6 litros cada 100 kms medidos en un ciclo europeo, 6.1 en el caso de medición sobre autopista y en el ciclo urbano, 10.2 litros cada 100 kilómetros. Las prestaciones que alcanza este vehículo son importantes: Una velocidad máxima de 213 km/h (210 en Cabriolet) y una aceleración de 8.6 segundos (9.0 en Cabriolet) para alcanzar los 100 km/h. Es capaz de recorrer los 400 m con salida parada en 16.3 segundos (16.6 para el Cabriolet) y para realizar un kilómetro con salida parada, el Mégane Coupé equipado con motor IDE emplea 29.5 segundos, en tanto que su hermano de gama Cabriolet necesita 5 décimas de segundo suplementarias.

Los Mégane Coupé IDE y Cabriolet IDE, al incorporar este nuevo motor, apenas han sufrido modificaciones con respecto a las especificaciones que incorporaban con el anterior motor de 2 litros y culata de 16 válvulas (F7R).

Cuenta con un sistema de suspensiones Mc Pherson en el tren delantero, equipado con un triángulo inferior y en el tren trasero, dispone de un tren formado por brazos guiados a base de cuatro semi barras inter-activadas unidas por una gemela flotante y un perfil de deformación programada. Equipa unas barras de torsión con un ( de 23.3 mm y, en cuanto a las barras estabilizadoras, la delantera es de un ( de 24.5 mm y la trasera de 25 mm. (24.5 en el Cabriolet)

El sistema de frenos se ha confiado a cuatro discos (ventilados, delante) con un ( de 280 mm y los traseros ofrecen un ( de 238 mm. Equipan ABS en serie con un sistema electrónico EBV que ajusta la frenada en el tren trasero en función de la carga.

Ambos equipan ruedas de aluminio en llanta de 16 pulgadas con unos neumáticos de 195 en perfil 50 que le confieren un agrado de funcionamiento, estabilidad y seguridad en la trazada, envidiable.

La dirección (asistida) ofrece tres vueltas de tope a tope y necesita un diámetro de giro de 10.7 metros para dar la vuelta entre aceras y 11.4 m entre paredes.

Mégane: el coche más seguro de su segmento

Decir Mégane es hablar de un vehículo seguro. Así lo han reconocido las pruebas y ensayos más rigurosos como los que se celebran en el seno de Renault en la localidad de Lardy (sur de París) en donde se ha puesto de manifiesto , repetidamente, que la seguridad alcanzada por los Mégane (desde la óptica de la seguridad activa, pasiva, de uso, etc) convierte a estos vehículos en medios de transporte altamente fiables y seguros.

Las propias normas, endurecidas en cada generación de vehículos, constatan un hecho que se ha verificado en ensayos realizados por organismos independientes (como puede ser, por ejemplo el Euro NCAP) que han calificado a los Mégane como los vehículos más seguros de su categoría.

Para ello, el Mégane cuenta con un amplio abanico de elementos que le sitúa a la cabeza de los de su segmento: Una base rodante con diseño de suspensiones y frenos que mantienen las cuatro ruedas en permanente contacto con el firme, una dirección precisa, un sistema de frenos equipado con ABS que actúa sobre los frenos de disco ventilados delanteros y tambores traseros (discos, en el caso de incorporar motor 2.0 IDE) y, en cuanto a seguridad pasiva, un amplio compendio de elementos: cuatro airbags (conductor, pasajero, dos laterales combinados de cabeza - tórax), limitadores de esfuerzo, pretensores pirotécnicos, reposacabezas ergonómicos y, en suma, cuantos elementos procuran preservar lo más valioso del coche: la vida de los pasajeros.

Un alto nivel de equipamiento

Ya sea en carrocería Coupé o Cabriolet, los recién llegados que incorporan el motor de 2 litros IDE, ofrecen a la clientela un elevado nivel de equipamiento que ha hecho de los Mégane, el referente en su segmento.

Cuentan con aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas eléctricos, apertura de lunas de custodia eléctricas, faros de doble óptica, proyectores para niebla, ordenador de bordo, reloj horario digital con indicación de temperatura exterior, autorradio con mando satélite bajo el volante con cargador de 6 CD, capota con plegado eléctrico en los Cabriolet y, en definitiva un largo etcétera que convierte los viajes a bordo de los Mégane en cómodos desplazamientos.

El nivel de elementos incorporado ha reducido la lista de opciones a la pintura metalizada y, para el Coupé, el techo practicable eléctrico.

Clientela de los Mégane Coupé IDE y Cabriolet IDE

La clientela a quienes van dirigidos estos recién llegados está compuesta por un público fundamentalmente joven. Con una edad en torno a los 35 años, una sólida formación universitaria que se manifiesta en el conocimiento y dominio de las nuevas tecnologías. Son usuarios de telefonía celular, navegantes en la web y se incorporan a las novedades tecnológicas con el convencimiento de su mayor utilidad. En absoluto son "snobs" a la hora de integrar nuevas tendencias, están preocupados por el entorno ecológico. Sin embargo, no desdeñan las altas prestaciones que su ritmo de vida exige.

Este segmento de mercado (en el que se nota una presencia femenina importante) se caracteriza fundamentalmente por una valoración del consumo. Pero no en sí mismo, sino en el valor del uso que ese producto produce.

Los clientes buscan (en este segmento de mercado) un vehículo polivalente (compacto, funcional y manejable) que dure y que no plantee problemas en donde, además, el confort y la potencia no son términos contradictorios.

El perfil femenino presenta una marcada personalidad. Con una fuerte implicación social, las compradoras de este tipo de vehículos, no se dejan arrastrar por los dictados de la moda sino que dirigen sus apetencias hacia productos de estética y cualidades innatas. Cuidan su aspecto como reflejo de valores éticos y toman fácilmente una postura comprometida en la escala de valores sociales.

Comercialización

Renault ha querido que su motor F5R IDE comience su andadura comercial en España a partir del 9 de Diciembre sobre dos vehículos: Renault Mégane Coupé 2.0 IDE y Renault Mégane Cabriolet 2.0 IDE que, como versiones únicas se pondrán a la venta a partir de esta fecha.

Para el año 2000, Renault ha previsto que un 10% de los Coupé sean con motor IDE, lo que supone un volumen aproximado de 1.500 unidades teniendo en cuenta que el montante total previsto para el Coupé se estima en unas 15.400 unidades. En cuanto al Cabriolet, su presencia es menor en el mercado y se estima que el equipado con motor IDE supondrá un 5% del total de ventas Cabriolet, lo que se traduce en unas 25 unidades.

Factoría de Palencia: una fábrica modelo

En 1973 Renault decide construir una tercera factoría que se uniría a las existentes por aquél entonces: una en el casco urbano de Valladolid, conocida como Montaje 1, otra situada a unos cinco kilómetros al sur, inaugurada en 1972 y que se llamaba Montaje 2, factorías de embutición (denominada Carrocerías) factorías mecánicas (Motores 1, 2 y 3), etc y complejo situado en la barriada de San Jerónimo de Sevilla y que se encarga de la elaboración de cajas de velocidades.

En 1974 se inician los trabajos de explanación de terrenos en el término municipal de Villamuriel de Cerrato (Palencia). La parcela se extiende sobre 1.903. 869 metros cuadrados en los que se edificarán (con el paso de los años) un total de 266.389 metros cuadrados de instalaciones (técnicas, oficinas, etc). Diseñada para un crecimiento modular, hay dos ejes principales: uno en sentido norte-sur de casi un kilómetro de longitud y otro que discurre de este a oeste con una longitud de casi dos kilómetros.

La factoría de Palencia cuenta con un total de 3.394 operarios que trabajan a tres turnos para fabricar 698 Berlinas al día, 235 Classic y , en exclusiva mundial para el grupo Renault, 247 Coupé al día.

La capacidad de fabricación máxima es de 1.250 vehículos al día. Casi el 80 % de la producción se dedica a comercio intra comunitario. Desde 1978 (en el que se fabricaron 13.700 vehículos (9.601 Renault 12 y 4.099 Renault 18 y 18F) hasta el pasado año en el que salieron de esta factoría un total de 266.341 Mégane, se abre un amplio paréntesis cubierto de afán de superación y de logros que día a día han ido conformando unas instalaciones modélicas.

Renault seleccionó en 1973 los terrenos situados en el término municipal de Villamuriel de Cerrato (cercanos la localidad de Palencia) debido a que presentaban escasos desniveles (importante a la hora de plantear movimientos de tierra) y por su proximidad con un nudo ferroviario como el de Venta de Baños. Además y dada la proximidad con la arteria principal N-620 (carretera de Burgos Portugal) el tráfico con Valladolid y Francia, se veía favorecido por esa privilegiada situación.

Se adquieren los terrenos y comienzan las primeras prospecciones geodésicas y de situación geográfica en 1974. Comienzan los trabajos de construcción en 1976 y dos años después, en el día 2 de enero de 1978 arranca la factoría que se dedica en esos primeros días a elaborar la versión familiar de los Renault 12. Con la visita de SSMM los reyes de España, se da por oficialmente inaugurada la factoría.

En una primera fase, la mayoría de los efectivos se desplazaban desde Valladolid y en 1979 se instaura el segundo turno de fabricación y se comienza la fabricación de los Renault 18 en carrocerías berlina y familiar. En 1980, aparece en Palencia la primera generación de robots y de autómatas programables. Al año siguiente comienza la fabricación de los Renault 9 (que serían nombrados "coche del año" en 1982) y en 1983 comienza la fabricación de los Renault 11. En el 86 se fabrica el Renault 21 de cuatro puertas y en el 87 surgen los primeros Nevada. En el 88 finaliza la fabricación del Renault 9 y 11 y comienza la del 19 "ultimo Renault con número", en palabras del entonces presidente Director general D. Raymond H. Lévy. Al Renault 19 le sigue el Chamade y en el 90 se inicia la organización industrial a base de unidades elementales de trabajo (UET). Se celebra la fabricación del coche 1 millón.

El año olímpico (92) supone el fin de la fabricación de los Renault 21 y la completa organización en UET's. En el 93, Palencia y Sandouville lanzan simultáneamente el Renault Laguna. Palencia alcanza el primer puesto de las factorías del grupo en una evaluación EAQF (evaluación de aptitudes y calidad como proveedor). En 1995 se eligen las factorías de Douai y Palencia para lanzar simultáneamente los Renault Mégane y Palencia es elegida factoría piloto para lanzar el Classic, que sería presentado en primicia mundial durante el Salón de Madrid al año siguiente. En 1996, además, Palencia consigue el certificado de Instalación altamente protegida por su empeño y dedicación a preservar el medio ambiente. También se conmemora el lanzamiento del coche 2.000.000.

En 1997 SSMM los reyes de España repiten la visita a las instalaciones de Renault en Palencia, se da por finalizada la fabricación del Laguna y se nombra a la factoría Proveedor en exclusiva para el mundo de los Renault Mégane Coupé y exclusiva europea de los Classic. Arranca el tercer turno (que eleva la capacidad de producción hasta 1.100 vehículos al día). En 1998 se conmemora el lanzamiento del coche 8.000.000 surgido de las instalaciones españolas y se renueva la calificación en auditorías de calidad de distintos organismos internacionales (DQ/DQDF UTAC, etc)

Finalmente, en 1999, con el lanzamiento de los nuevos Mégane, la factoría palentina alcanza la certificación ISO 14001 que la sitúa en un plano de innegable vocación en defensa del medio ambiente.

En la factoría de Palencia cabe destacar cinco áreas principales: embutición, soldadura, pintura, montaje y logística industrial.

Taller de embutición

Situado en el extremo occidental de las instalaciones, el taller de embutición (edificaciones fácilmente reconocibles por ser las de mayor altura) cuenta con 119 efectivos y una capacidad de 29.500 golpes/día en 3 turnos. El equipamiento principal consiste en 3 líneas de grandes prensas mas todo un abanico de prensas intermedias (con capacidades de 300, 400 y 500 Tm).

Es un taller en el que el número de robots se eleva a 17, los autómatas programables ascienden a 21 y la capacidad de transformación de chapas al día es de unas 295 toneladas. Se fabrican 48 referencias en las prensas que disponen de una cadencia práctica de 436 piezas a la hora. Estos talleres han logrado una gran agilidad a la hora de cambiar el utillaje ya que, por término medio se utiliza poco menos de un cuarto de hora: exactamente se cambia en 13 minutos y 20 segundos.

Talleres de soldadura

Situados en el cuadrante sur occidental de las instalaciones (entre embutición y pintura, para favorecer el flujo lógico de la fabricación) cuenta con 666 efectivos. Dispone de una capacidad de 54 carrocerías (cajas, en el argot) a la hora y cuenta con una notable automatización. Hay 118 robots eléctricos y 125 autómatas. El procentaje de automatizacón en Berlina y Classic es del 81% y en Coupé del 61%. En el taller de soldadura se integran las piezas que conforman la carrocería que, en el caso del Berlina son 260, 275 en el Classic y 250 en el Coupé.

Talleres de pintura

Están ubicados en el cuadrante sureste de las instalaciones. Son las edificaciones que aparecen a la izquierda vistas desde el acceso principal y equipan a 415 operarios que son capaces de tratar 63.5 vehículos a la hora. Para las funciones de pintura, los talleres cuentan con 21 robots, 8 máquinas de aplicación de pintura y 72 autómatas. En los procesos de pintura, se aplican 4,02 kilogramos de producto electrostático (con un espesor de 17 ( en un baño de 360 V y 800 A en corriente continua. También se aplican mediante robots 1,3 kilogramos de apresto (que suponen un espesor de 30 a 45 (). En cuanto a la aplicación del color, esta se realiza en dos fases. En una primera fase, se aplica la base de color (aplicación de 2 manos de pintura con robots) a los metalizados (3.5 kg que suponen 15 () con la posibilidad de trabajar con 8 colores diferentes. Si el color es nacarado, el aporte de pintura supone 3.5 kg (15 ( )y hay la posibilidad de trabajar con cuatro colores distintos. Finalmente, los opacos suponen un aporte de 3.2 kilogramos (20 ( de espesor) y se puede trabajar con cuatro colores distintos.

Posteriormente se aplica un barniz de acabado que supone la incorporación de 2.25 kg (un espesor de 35 a 45 ( ) en dos manos de pintura.

Talleres de montaje

Situados en el cuadrante noreste de las instalaciones, cuenta con una plantilla de 1.486 operarios capaces de realizar las tareas de montaje de 60 vehículos a la hora. Cuentan con 7 robots, 70 autómatas programables. Cada 1.1 minuto sale un coche por la cadena que dispone de una longitud de 1.031 metros a la altura de los operarios y de 2.412 m de cadena aérea o suspendida.

La mayoría de las instalaciones más penosas se encuentran automatizadas. Así, la línea de guarnecidos de techo, tablero de bordo, plataforma mecánica bajo el piso, grupo moto propulsor, colocación de lunas, paneles de puertas y rueda re repuesto se encargan a instalaciones automatizadas.

Logística industrial

El equipo, que cuenta con 310 operarios, es el responsable de que la perfecta sincronía de piezas y proveedores se haga realidad día a día. Para que el operario encuentre al lado de su puesto de trabajo las piezas que necesita. Ni una más. Pero ni una menos. Ya se acabaron los tiempos en los que las cadenas de montaje parecían almacenes con operarios dentro. El sistema de aprovisionamiento enciclado ha convertido las tareas de montaje en una actividad mucho más humana y mucho más eficaz.

Esta logística industrial gestiona 3.123 referencias que provienen de 309 proveedores y que, con la ayuda de trenes (7 vagones al día) y medios terrestres (262 camiones en cada jornada) se logra el "milagro" de que las piezas estén donde deben estar y cuando tienen que estar. Ni antes, ni después. Ocupando el espacio y el volumen justo en las líneas de montaje.

Palencia, además es una factoría que ha defendido la calidad del medio ambiente. Su central de tratamiento de aguas puede afirmar, sin temor a equivocarse, que cuando las aguas industriales abandonan "FASA", lo hacen en mejores condiciones que cuando llegaron, procedentes de los acuíferos de los que se surte.

La especial orografía de la zona, ayuda además con vientos casi permanentes que ayudan a mantener limpia la atmósfera. Las instalaciones de Renault en Palencia son, como se ha podido comprobar reiteradamenteÉ"un ejemplo a seguir".

Cita de: autoglobal.com

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