Subaru Legacy 2.0 AWD: mecánica menos potente de la gama.

Se trata de la mecánica menos potente de la gama, una versión de acceso con la que la marca pretende conquistar una mayor cuota de mercado. El propulsor que nos ocupa sube de vueltas alegremente. El rango de utilización del motor es amplísimo, desde abajo (prácticamente a 1.000 rpm) ofrece una cifra de par motor en torno a los 15 mkg y, aunque alcanza su máximo empuje entre 2.250 y 5.000 vueltas, sigue ofreciendo fuerza hasta la zona roja (6.250 rpm).

La potencia máxima registrada en nuestro banco de rodillos es de 142,2 CV a 5.580 rpm, una cifra ligeramente superior a la anunciada oficialmente. Si queremos aprovechar al máximo la mecánica, deberemos llevar el propulsor por encima de las 4.000 vueltas. ¿Y cómo se consigue eso? Pues haciendo uso intensivo del cambio, aunque el tacto de la palanca de cambios nos ha parecido algo enclenque, poco deportivo, nada de recorridos cortos y ni rastro del rácing “clac-clac” que parece engranar milimétricamente en otros modelos de la marca, como el Impreza WRX.

Cambiar a menudo nos puede sugerir un consumo desorbitado, pero, según nuestras mediciones, esto no es así. El gasto máximo que hemos registrado en conducción deportiva se ha situado en torno a los 13 litros a los 100 km (en el ordenador de a bordo). Nuestro Centro Técnico, por su parte, ha obtenido un consumo en ciudad de 10 litros a los 100 km y de 7,7 litros en autovía, circulando a una velocidad media de 120 km/h.

Symmetrical AWD
Subaru equipa todos sus modelos con tracción simétrica a las cuatro ruedas All-Wheel Drive (AWD), pero, dependiendo de la motorización y de la caja de cambios asociada, el porcentaje de distribución del par (y la forma en que se entrega) entre el eje delantero y el trasero varía. En el caso del motor menos potente (2.0) asociado a caja manual, la distribución es 50/50 (tren delantero y tren trasero) mediante un diferencial central viscoso.

El confort de marcha en general es agradable. No se ha primado en el desarrollo de su bastidor el carácter deportivo que la marca suele imprimir en sus modelos frente al buscado confort cada vez más habitual en las berlinas de este segmento. El ruido que emite el motor resulta deportivo y algo bronco. Hemos comprobado, no obstante, que este sonido se filtra demasiado en el habitáculo y, cuando circulamos a gran velocidad, es posible que interfiera en las conversaciones con nuestros acompañantes. En estos momentos, el ruido procedente del roce de los neumáticos con el pavimento y el de la mecánica alcanza una cifra de 70 dB (rodando a 140 km/h) para el conductor y el acompañante y de casi tres decibelios más en las plazas traseras. Al ralentí, sin embargo, es más silencioso en comparación, apenas llega a los 45 dB.

En el mencionado confort de marcha entran en juego, qué duda cabe, otros muchos elementos y, si nos referimos a la dinámica, aún más: suspensiones eficaces; reducido, aunque apreciable, balanceo de la carrocería en curva; las cuatro ruedas motrices que aportan seguridad; frenos eficaces, aunque "fatigables" tras un uso intensivo…

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De casta le viene al galgo…
Vayamos por partes. En el comportamiento dinámico de este Subaru influye, frente a sus principales “contrincantes”, el peso del conjunto (1.375 kg) con un reparto bastante equilibrado (56,2 por ciento en el eje delantero y 43,8 por ciento en el posterior). Este equilibrio tan beneficioso para el comportamiento dinámico se consigue gracias a la ubicación (más centrada) y a la configuración de cilindros opuestos (bóxer) de la mecánica, que implica mayor “compactación” del bloque motor y la posibilidad de acoplar la transmisión más cerca de la mecánica. De esta forma, el centro de gravedad se adelanta y se baja respecto a otros automóviles con motor en posición transversal. No pesa más que cualquier de sus rivales, al contrario, pero el reparto resulta más equilibrado.

Las suspensiones son eficaces, pero no muy duras. El paso por curva se puede realizar a una velocidad elevada, gracias a la confianza que nos transmiten las cuatro ruedas motrices, a pesar de que la carrocería balancea bastante y “coarta” el uso del pie derecho con más intensidad. El reparto de par entre un eje y el otro es fijo en condiciones normales (50/50); en otras situaciones, un diferencial central viscoso se encarga de la gestión de la fuerza, enviando más par al eje que presenta mayor adherencia.

Si observamos las cifras de frenada del Subaru en comparación con otros vehículos similares del segmento, podemos apreciar que tarda un poco más en frenar que otros. Cuando circula a 140 km/h, emplea 76,4 metros y casi 4 segundos en detenerse completamente; un Ford Mondeo tarda unas décimas menos y recorre 71,4 metros y un Volvo S40 apenas 71,2 metros y 3,6 segundos. Por el contrario, un Citroën C5 recorre 80 metros hasta quedar parado, empleando para ello 4 segundos.

El interior del Legacy aún no está a la altura de otros modelos de origen europeo, pero hay que decir a su favor que la mejoría respecto a ediciones anteriores es patente.

La posición de conducción de este Subaru resulta del agrado de todo tipo de usuarios: la regulación del asiento tiene tantas posibilidad que los amantes de lo deportivo van sentados “casi en el suelo” y aquellos a quienes les gusta “dominar” la situación se pueden colocar en posición más elevada. Además, estos asientos sujetan a la perfección y son envolventes; en las plazas traseras, la tónica no es la misma y, aunque son confortables, el espacio para sus ocupantes es reducido (138 cm de anchura) y para las piernas la cota de espacio es de sólo 70 cm.

Los elementos del salpicadero atienden, por su intuitiva ubicación, a las demandas del conductor. La amplia batería de datos que recibimos desde varios puntos (ordenador de a bordo –de serie-, los diferentes relojes, cuentavueltas y velocímetro) está correctamente ordenada para facilitar su lectura y evitar las indeseables distracciones al volante.

En el interior domina el plástico. Hay una excepción: en la consola central se hace un guiño acertado a las terminaciones que imitan metal mate y que ayudan a aumentar la percepción positiva del habitáculo. Multitud de huecos facilitan las tareas de almacenaje de tantos elementos que solemos llevar en el coche (gafas, teléfono móvil, monedas, tarjetas, etc).

La capacidad del maletero está en la línea de la de sus rivales en el mercado. La posibilidad de carga, no obstante, está “capada” por culpa del portón trasero, que puede darnos problemas a la hora de introducir algún que otro objeto voluminoso, porque el hueco de carga queda disminuido. La apertura de este portón, además, resulta un tanto incómoda, ya que sólo se puede realizar mediante la llave, no hay ningún botón que lo permita desde el puesto “remoto” del conductor.

Fuente: http://motor.terra.es

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