SUSPENSIÓN: LA SUSPENSIÓN ACTIVA

Uno de los más grandes adelantos tecnológicos que dio el automovilismo deportivo (específicamente la Fórmula 1) a la industria automotriz durante la década de los noventa fue, sin lugar a dudas, la suspensión activa o la suspensión inteligente.

Este sistema fue desarrollado por el equipo Williams F1 a partir de 1987, aunque Lotus ya había dado los primeros pasos en 1985. Pero fue en 1991 donde la novedosa suspensión adquirió mucho más fuerza, haciendo que, con la ayuda del motor Renault, Nigel Mansell disputara el título hasta la última carrera con Ayrton Senna, en el memorable GP de Japón. A pesar de que Williams y Mansell cayeron derrotados ante McLaren-Honda y Senna, ya se pronosticaba a la dupla inglesa como favoritos para el próximo año. Y así fue. En 1992, el león británico dominó el campeonato como muy pocas veces se haya visto en los 52 años de existencia de Fórmula 1, medio minuto por encima de sus rivales en la gran mayoría de las carreras que ganó, 9 triunfos, 14 poles y un récord de vuelta en el GP de Francia que recién pudo batirse en el 2001. Conquistó el título (el único de su carrera) faltando 5 carreras para terminar el campeonato; Williams ya había logrado el título de constructores muchas carreras atrás.

Para 1993, McLaren y Benetton ya habían adoptado la suspensión activa a sus autos y las diferencias se habían acortado, pero por mayor tecnología y potencia del motor Renault, Prost se llevaría el campeonato en el GP de Portugal, tres carreras antes del fin de temporada.

Ahora volvamos al sistema de suspensión activa en sí. Una suspensión común está compuesto por amortiguadores y resortes; que ofrecen una resistencia equivalente a la fuerza del auto por sobre el piso. El objetivo de la suspensión es mantener el auto más estable posible; a simple vista, tener las cuatro ruedas a la misma altura respecto al piso en cualquier situación. En realidad las fórmulas matemáticas que rigen a las fuerzas del amortiguador y al resorte son diferentes (relacionado a la velocidad con el amortiguador y al desplazamiento con el resorte), pero el fin del uso de ambos son similares, ya que uno no funciona sin el otro.

Las imperfecciones de la pista y la fuerza inercial al momento de tomar una curva hacen que la suspensión del auto nunca alcance un 100% de eficiencia, por más buena que esta suspensión sea. Por ejemplo, cuando uno toma una curva a la derecha, la parte delantera izquierda del auto "baja" al suelo por la presión ejercida sobre ésta, mientras que la llanta trasera derecha "se levanta" del piso. Debido a esto el traccionamiento del coche es menor a que si tuviera las cuatro ruedas al mismo nivel, por la menor fuerza de rozamiento que ofrece el suelo.

Lo que hace la suspensión activa es mantener las cuatro ruedas siempre al mismo nivel recibiendo siempre la misma presión, por más imperfecta que sea la pista. ¿Cómo lo hace?

La suspensión activa o suspensión inteligente utiliza un sistema hidroneumático que administra la presión en cada uno de las cuatro alas de la suspensión. Esta suspensión nunca utilizaba resortes: cuatro cilindros hidráulicos (uno por cada rueda), acompañados por un tanque que formará parte crucial en el sistema. Aquí es donde entra el factor electrónico, lo que hace esta suspensión "inteligente". El tanque y los 4 cilindros son conectados a unas electroválvulas que a la vez son manejadas por una computadora, que de por sí está programada por los ingenieros del equipo. Esta computadora maneja y distribuye todas las formas de presiones que debe recibir cada uno de los cilindros que hacen el papel de resortes del auto.

Pero para que esta computadora sepa cuándo y cómo actuar, debe estar conectada a unos sensores que le indicarán cada variación de altura del auto o presión de las llantas debido a las imperfecciones de la pista (algo parecido a como se comporta un sismógrafo). Si seguimos con el ejemplo de la variación de presiones entre las llantas delantera izquierda y trasera derecha, éstos sensores le mandan un mensaje a la computadora detectando la anomalía, y ésta automáticamente envía una respuesta a las electroválvulas (que administran el paso del líquido a través del sistema) haciendo que dejen pasar líquido a cada uno de los cilindros que requieran, hasta que el nivel del auto respecto al suelo sea el óptimo; es decir, hasta que el auto parezca una tabla durante el movimiento. En el ejemplo, la presión del líquido la recibiría el cilindro de la rueda delantera izquierda. Todo este proceso tomaba apenas milésimas de segundo. En la práctica resulta impresionante ver al coche comportarse como una tabla al tomar una curva a alta velocidad.

Nadie puede dudar de la importancia de este sistema que a simple vista parecía tener vida propia. Pero los altísimos costos de los sistemas electrónicos hicieron que las brechas entre los equipos grandes y los chicos de la categoría reina se agrandaran y las velocidades aumentaran peligrosamente, y ante esto la FIA no encontró otra solución que eliminarlos para 1994.

Aunque la suspensión inteligente no desapareció del mercado, la masificación de ésta entre los autos de calle nunca se realizó. Son pocos los fabricantes que se atreven a emplear esta tecnología en sus modelos de serie (por ejemplo Alfa Romeo, Citroën), pero quien sabe algún día la tengamos entre nosotros con mayor frecuencia.

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