Multipla: Fiat Hybrid Power

En la línea exterior la nueva versión presenta pocos cambios respecto al ELX de gasolina. Se diferencia sólo por la inscripción "Hybrid Power" en el portón, por la toma de recarga de las baterías situada en el guardabarros trasero izquierdo y por las ruedas, que son de las mismas dimensiones pero pueden soportar cargas mayores.

De hecho, el coche pesa casi 1850 kg (450 más que la versión de gasolina): unos 280 son de batería y 70 son de electrónica (centralitas de control del motor y del cambio robotizado, cargador de baterías, inversor, instalación de refrigeración, cableados, etc.). Además, el propulsor eléctrico y el alternador pesan otros 70 kg. Sin contar con los equipamientos como: el acondicionador, los airbags del conductor y del acompañante y el navegador de a bordo "Info Hybrid", que proporciona instrucciones para la conducción y advertencias de seguridad.

Cómo está hecho

Al subir a bordo, la primera diferencia que salta a la vista es la ausencia del asiento central delantero, sustituido por un mueble con muchos compartimentos, que hace de portaobjetos y de brazo central. En su interior se encuentra toda la electrónica del coche, es decir, las centralitas y los dispositivos de gestión del motor eléctrico, de las baterías, del alternador, de la conducción eléctrica y del acondicionador; además del transformador y de los conductos de refrigeración de las centralitas.

Sobre el mueble hay un mando que sirve para seleccionar uno de los tres modos de funcionamiento del Multipla "híbrido": "híbrido" (H), "eléctrico" (E) y "eléctrico con recarga" (ER).

En la consola, junto al volante, se encuentra el "joystick" del cambio Selespeed. Se desplaza en una rejilla con cuatro posiciones: "drive" (D) para la marcha normal, marcha atrás (R), neutra (N), y "low gear" (LG) para las pendientes muy pronunciadas.

Evidentemente, como el cambio es automático no hay pedal del embrague, y el pedal del freno es más grande de lo normal.

El cuadro de los instrumentos es similar al del Multipla "bipower" pero, además del "led" luminoso que recuerda la marcha introducida, hay: el indicador de carga de las baterías y otros dos testigos. El primero indica las anomalías del sistema de tracción. El segundo, denominado "powermode", indica el modo de conducción seleccionado: se ilumina con una luz de color verde cuando se viaja en modo "eléctrico", y de color ámbar cuando se viaja en modo "híbrido" o en modo "eléctrico con recarga". Finalmente, el velocímetro es de tipo electrónico.

En el salpicadero se encuentra el botón para encender el calefactor auxiliar. Este último funciona a gasolina, y tiene un bomba que la toma directamente del depósito del combustible. Dicho calefactor resulta indispensable, porque cuando se viaja en modo eléctrico la instalación de calefacción y de acondicionamiento normal no está activa.

La presencia del calefactor y del cesto que contiene las baterías - ambos situados bajo el piso del coche - ha exigido una ubicación diferente del depósito de gasolina. En consecuencia, cambia el diseño de este último y la configuración de los tubos. Sin embargo, la capacidad sigue siendo de unos 40 litros. En cambio, la disposición del vano del motor es similar a la de la versión de gasolina.

Para acabar, no hay rueda de recambio, que ha sido sustituida por dos botellas de spray para inflar y reparar el neumático pinchado.

Desde el punto de vista técnico, vale la pena recordar que los "híbridos" son vehículos en los que el propulsor de combustión interna está conectado a un motor eléctrico con el que trabaja conjuntamente o que lo sustituye en las diferentes condiciones de funcionamiento. El motor eléctrico siempre es alimentado por baterías, que a su vez pueden ser alimentadas por un generador eléctrico.

La potencia suministrada por los dos motores se puede integrar en el plano de las fuentes de energía ("híbrido serie"): en este caso, el propulsor térmico acciona un generador para recargar las baterías, mientras que el eléctrico transmite a las ruedas toda la energía necesaria para mover el vehículo.

En cambio, cuando la integración se produce en el sistema de tracción, es decir, en el plano mecánico ("híbrido paralelo"), ambos motores pueden transmitir a las ruedas la energía para mover el vehículo simultáneamente.

El Multipla híbrido adopta ambas arquitecturas: la del híbrido paralelo cuando funciona en modo "eléctrico" e "híbrido", y la del híbrido serie cuando viaja en "eléctrico con recarga". De hecho, en esta situación el motor eléctrico transmite a las ruedas toda la energía necesaria para mover el vehículo, mientras que el propulsor térmico acciona el generador para recargar las baterías.

Todo el grupo motopropulsor - que comprende el motor térmico, el eléctrico, el alternador y la transmisión - está situado en el capó delantero del coche.

- El motor de gasolina El propulsor térmico del Multipla "híbrido" es de gasolina. Se trata del 1.6 16v Torque, capaz de desarrollar una potencia máxima de 76 kW (103 CV) y un par de 14,7 kgm (144 Nm).

La centralita de control, que está equipada con un software especialmente diseñado para el Multipla Hybrid Power, dialoga con las unidades electrónicas de gestión del coche (especialmente con el Inversor y el Selespeed) para determinar, entre otras cosas:

la distribución del par requerido entre el motor eléctrico y el motor térmico cuando se viaja en "híbrido"; el funcionamiento a un número fijo de revoluciones cuando se selecciona el modo "eléctrico con recarga"; el perfil de par durante el cambio de marchas.

Además, el propulsor está equipado con la instalación electrónica de la mariposa "drive by wire". Este dispositivo ofrece la ventaja de desvincular el movimiento de la mariposa del accionamiento directo del pedal del acelerador, que transmite las solicitudes del conductor a través de un potenciómetro conectado al sistema de control. Por este motivo no hay conexiones mecánicas entre el pedal del acelerador y el cuerpo de la mariposa.

Este mayor grado de libertad permite gestionar mejor los transitorios (aceleraciones y deceleraciones), optimizando los consumos y las emisiones.

Para controlar estas últimas el Multipla "híbrido" dispone también de un catalizador de tres vías integrado con el colector de escape (Close Coupled Catalyst). Dicho sistema permite adelantar la intervención del catalizador, reduciendo así las emisiones en el escape.

Cuando el Multipla "híbrido" viaja en modo "eléctrico con recarga", el motor térmico acciona un alternador de unos 10,5 kW de potencia. Este dispositivo se activa cuando la centralita BMU (Battery Monitor Unit) indica que el estado de carga de las baterías de tracción está en situación de aceptar la recarga. De hecho, llegados a este punto la centralita ACU (Alternator Control Unit) cierra el embrague electromagnético de conexión con el motor térmico y, en consecuencia, lo pone en marcha.

- La instalación de tracción eléctrica El motor eléctrico es asincrónico trifásico de corriente alterna. Desarrolla una potencia de 30 kW (de 15 kW la continua) y un par máximo de 130 Nm (13,02 kgm).

Más sencillo y más fiable que el de corriente continua, tanto desde el punto de vista mecánico como desde el punto de vista eléctrico, este propulsor es de dimensiones y peso reducidos.

Está conectado al eje primario del cambio mediante un grupo reductor-diferencial y, gracias a una sofisticada configuración electrónica, en frenada se comporta como un generador. Los efectos son positivos tanto en el aspecto de la autonomía (porque cuando el vehículo aminora la velocidad en bajada las baterías se recargan parcialmente), como en el aspecto de la maniobrabilidad (ya que el conductor dispone del freno motor, al igual que en los coches con motor térmico).

El motor eléctrico del Multipla híbrido no puede alimentarse directamente con la corriente continua suministrada por las baterías. Para funcionar necesita corriente alterna trifásica; por eso se ha adoptado un convertidor de control vectorial: el inversor. Este dispositivo regula las revoluciones y el par del motor eléctrico y, cuando se viaja en modo híbrido, dialoga con la centralita de control del motor térmico para gestionar la distribución del par.

Al igual que las demás funciones del vehículo, el inversor es gestionado por una centralita electrónica que modula la frecuencia y la amplitud de la corriente en función de la solicitud de potencia del conductor. Así se controlan mejor las prestaciones y los consumos.

Para alimentar el motor eléctrico del Multipla híbrido se han elegido unas baterías innovadoras: se trata de 15 elementos de Níquel-Hidruros metálicos de 14,4 V, capaces de proporcionar una energía total de 19 kWh.

Esta solución ofrece numerosas ventajas. De hecho, estas baterías disponen de una buena potencia específica, se pueden recargar rápidamente, no requieren ser llenadas periódicamente y, por tanto, no necesitan mantenimiento.

Su peso global es de unos 280 kg. La plataforma plana y suficientemente alta del Fiat Multipla Hybrid Power ha permitido colocarlas bajo el piso, fuera del habitáculo, con las ventajas que ello supone para la habitabilidad del coche.

La capacidad de las baterías de Níquel-Hidruros metálicos no se ve afectada por las bajas temperaturas, sino por las altas (35-40°C): por eso el sistema de ventilación se ha cuidado especialmente.

Una centralita específica (Battery Monitor Unit) comprueba no sólo la temperatura, sino también la tensión, la corriente, el estado de carga, la desecualización y el aislamiento respecto a la carrocería y a la instalación de 12 V. De este modo se evita, por ejemplo, que las baterías se descarguen por completo, con las ventajas que ello supone para la duración de éstas.

Cuando se viaja en modo eléctrico, el Multipla híbrido tiene una autonomía de unos 80 kilómetros en el ciclo ECE+EUDC. Para recargar las baterías cuando están casi completamente descargadas se necesitan unos 30 kWh. Utilizando el cargador de a bordo de 3 kW la recarga completa se efectúa en unas diez horas.

La toma para la conexión a la red de suministro eléctrico de 220 V se encuentra sobre el guardabarros trasero izquierdo del coche, protegida por una tapa. Como la cantidad de hidrógeno emitida durante la recarga es inapreciable, la operación puede efectuarse incluso en locales con escasa ventilación, como los garajes.

Para garantizar unas buenas prestaciones de las baterías hay que efectuar con frecuencia una recarga completa (aprovechando por ejemplo la noche). Sin embargo, si las baterías se dejaran descargar casi por completo y fuera necesario irse rápidamente, hay dos posibilidades:

conectar el coche a la toma de corriente durante una hora aproximadamente; bien arrancar el motor térmico y dejarlo en funcionamiento con el seleccionador en ER durante media hora, hasta alcanzar el 25 por ciento de carga. De hecho, cuando las baterías alcanzan este límite, ya se puede poner en funcionamiento el coche: basta con viajar en modo "eléctrico con recarga".

- El grupo de transmisión El grupo de transmisión del Multipla "híbrida" es de tipo Selespeed. Está formado por un cambio mecánico de cuatro relaciones con introducción de las marchas y accionamiento del embrague robotizados.

Desde el punto de vista técnico, un cambio de marcha tradicional se efectúa en tres fases: la primera, en la que el embrague se abre, quitando par a las ruedas de manera gradual; la segunda (de par nulo), en la que el conductor selecciona e introduce la marcha; y la tercera, en la que el embrague se cierra para transmitir de nuevo potencia a las ruedas (vuelve a dar par) y el motor empieza a aumentar las revoluciones.

El cambio Selespeed efectúa estas operaciones de manera completamente automática. Para cambiar de marcha no hay que soltar el pedal del acelerador y pisar el embrague: la gestión electrónica del cambio se ocupa de abrir el embrague, de reducir el par independientemente de cuánto se pise el acelerador y de introducir las marchas.

A diferencia del Selespeed del Alfa 156, en el funcionamiento híbrido el cambio del Multipla también selecciona automáticamente las relaciones, a fin de optimizar el confort y los consumos: algo similar a lo que sucede en el deportivo del Alfa cuando se pulsa el botón "city".

- Suspensiones, frenos y dirección El esquema de las suspensiones es el mismo que el de los demás Multipla Fiat: la delantera es la clásica Mc Pherson y la trasera es de ruedas independientes con brazos tirados y bastidor auxiliar suspendido elásticamente en la carrocería.

El sistema de frenos se ha calibrado de nuevo, ya que el coche es más pesado. Por el mismo motivo se ha añadido un servofreno aumentado, que permite mejorar la distancia de frenada y reducir las cargas que soporta el pedal.

Para garantizar el funcionamiento del servofreno y de la servodirección independientemente del sistema de tracción utilizado, se han adoptado dos bombas de depresión para el primero y una bomba electrohidráulica para el segundo. Las tres son alimentadas por la batería de 12 V utilizada para los servicios del coche, pero también están conectadas a la instalación de tracción mediante el transformador de 220 a 12 V. En cambio, el compresor del acondicionador se alimenta mediante las baterías de tracción.

Cómo funciona

Gracias al cambio Selespeed, de doble entrada, y a los embragues automáticos que conectan los motores al cambio en diversas combinaciones, el Multipla híbrido es un verdadero coche "multimodal". De hecho, puede funcionar de tres maneras: - híbrido: cuando funcionan simultáneamente tanto el motor eléctrico como el de gasolina, y ambos contribuyen a hacer avanzar el coche; - eléctrico: cuando el Multipla Fiat es impulsado sólo por el propulsor eléctrico, mientras que el motor térmico está apagado y desconectado; - eléctrico con recarga: cuando ambos motores están en funcionamiento, pero el eléctrico proporciona la tracción mientras que el térmico acciona el alternador que recarga las baterías.

La decisión de hacer funcionar el vehículo en modo "híbrido", "eléctrico" o "eléctrico con recarga" la toma el conductor, que puede manipular en cualquier momento el selector situado en el mueble entre los asientos. Sin embargo, el tercer modo se activa automáticamente cuando las baterías están a punto de descargarse.

Veamos ahora detalladamente los tres modos de funcionamiento

- Híbrido En este modo de funcionamiento los dos motores actúan en paralelo sobre las ruedas. Un sofisticado sistema electrónico reparte la potencia y el par motor suministrados por los propulsores, para aprovechar al máximo las diferentes características de ambos.

De hecho, aunque sea menos potente, el motor eléctrico suministra un par elevado ya desde el arranque, mientras que el térmico, funcionando a un régimen casi estacionario, desarrolla una potencia elevada, pero con unos consumos y unas emisiones muy bajos.

Por tanto, en el arranque actúa sólo la tracción eléctrica. Una vez se han alcanzado los 30÷35 km/h aproximadamente interviene el motor térmico, que se encarga del esfuerzo de avance a velocidad constante, hasta a más de 150 km/h.

El motor eléctrico continúa estando conectado, pero reduce decididamente la potencia y el par. Es accionado por el térmico, y por tanto no consume corriente, pero gira al número de revoluciones necesario para estar preparado para intervenir en aceleración y en deceleración (los transitorios).

Al acelerar, el motor eléctrico proporciona el par para el arranque. A medida que aumenta la velocidad, el térmico va adecuando su par para mantener esa velocidad. De esta manera el par que necesita el motor eléctrico para acelerar es más bajo, por lo que se consume menos energía.

En cambio, cuando se frena o se reduce la velocidad el motor eléctrico desempeña la función de generador, recuperando energía cinética para recargar las baterías.

Esta estrategia de funcionamiento ofrece grandes ventajas desde el punto de vista ecológico. De hecho, las emisiones son especialmente elevadas en los transitorios: en cambio, al activar el motor eléctrico en aceleración y deceleración se consigue reducirlas al mínimo.

Durante los cambios de marcha, los sistemas de control - drive by wire para el motor térmico e Inversor para el eléctrico - gestionan las revoluciones y los dos motores, a fin de que el cambio robotizado Selespeed funcione correctamente.

En el Multipla "híbrido" este cambio funciona de manera completamente automática, sin que el conductor deba intervenir. Efectúa los cambios a velocidades previamente establecidas: así, cuando alcanzan una cierta velocidad de giro, los dos motores ya están listos para el cambio de marcha y se preparan para sincronizarse en función de la nueva relación.

El motor térmico se sincroniza bastante rápidamente, en cambio el eléctrico tarda aproximadamente un segundo. Por tanto, el Selespeed acopla primero el motor térmico y, cuando el número de revoluciones del eléctrico ha alcanzado ± 50 respecto al número de revoluciones del eje principal del cambio, acopla también el motor eléctrico.

Cuando la palanca del cambio está en "Drive" hay tres relaciones disponibles. El Selespeed las selecciona automáticamente: en aceleración, el primer cambio de marcha se efectúa alrededor de los 56 km/h y el segundo a 80 km/h. En cambio, la reducción de la marcha más larga a la intermedia se realiza a unos 60 km/h y la siguiente a 40 km/h. La marcha atrás y la corta "LG" deben ser introducidas manualmente por el conductor. Cuando se introducen estas dos relaciones el coche siempre es impulsado únicamente por el motor eléctrico.

- Eléctrico Es el modo ideal en ciudad, porque el coche es silencioso y con emisiones nulas. Cuando se selecciona este tipo de funcionamiento sólo trabaja el motor eléctrico, ya que el motor térmico está apagado y desconectado.

La velocidad máxima es de unos 80 km/h y la autonomía en el ciclo ECE+EUDC es de unos 80 km. Las baterías pueden recargarse en la red eléctrica en cualquier momento, mediante el cargador de a bordo.

Cuando se viaja en este modo el cambio Selespeed gestiona sólo tres relaciones: la corta LG, la marcha atrás y la marcha adelante. No es necesario cambiar de marcha porque la velocidad máxima es de sólo 80 km/h.

Como ya hemos dicho, para permitir el funcionamiento en puro "eléctrico" los servicios auxiliares del coche - como servodirección, servofreno, Selespeed y compresor del acondicionador - se alimentan eléctricamente. En invierno, un pequeño quemador de gasolina garantiza el calentamiento del habitáculo.

- Eléctrico con recarga En este modo de funcionamiento ambos motores están en marcha, pero se utilizan para fines diferentes. De hecho, la tracción sólo es proporcionada por el motor eléctrico, pero el propulsor térmico, que funciona a un régimen estacionario, acciona un alternador que genera potencia. Esta última se envía en parte al motor eléctrico y en parte se utiliza para cargar las baterías.

El equilibrio entre ambas partes varía en función de la velocidad a la que se viaja. Si no se superan los 65 km/h dicho equilibrio es positivo: la cantidad de energía que desarrolla el alternador es superior a la que necesita el motor eléctrico. Por tanto, viajando en el modo "eléctrico con recarga" se pueden recorrer unos 300 km. Evidentemente, también se consume gasolina.

El modo ER sólo puede seleccionarse manualmente cuando el estado de carga de las baterías desciende por debajo del valor prefijado (el límite es de un 70 por ciento aproximadamente). En cambio, se activa automáticamente cuando las baterías están a punto de descargarse, y se desactiva en cuanto han alcanzado un nivel adecuado.

Cuando el Multipla Fiat híbrido funciona en este tercer modo puede ser considerado un EZEV (Equivalent Zero Emission Vehicle). De hecho, las emisiones en el escape son equivalentes a las "globales" generadas por un vehículo eléctrico (ZEV), incluyendo el proceso de producción de la energía eléctrica por vía térmica

1. Alternador 2. Motor térmico 3. Baterías 4. Inversor 5. Motor eléctrico 6. Grupo de transmisión

Cómo se conduce

Conducir el Multipla Fiat Hybrid Power es muy sencillo. De todas maneras, las primeras veces se pueden seguir las instrucciones del navegador de a bordo Info Hybrid. La pantalla se enciende automáticamente al girar la llave de arranque. A continuación basta con especificar en qué idioma se desean recibir las instrucciones y aparecerá la pantalla con la información necesaria.

Para arrancar el coche hay que pisar el pedal del freno. Con esta operación se inicia el diálogo entre las diferentes centralitas del coche.

Manteniendo pisado el pedal del freno, se gira el mando situado en el mueble entre los asientos delanteros, seleccionando el modo de funcionamiento: P (parking), E (eléctrico), ER (eléctrico con recarga) o H (híbrido). La opción H sólo está disponible cuando el coche está parado, las otras dos también están disponibles con el coche en funcionamiento.

Una vez se ha comprobado el estado de carga de las baterías (en caso de que sea conveniente poner el selector en ER aparecerá un mensaje), se introduce la marcha con la palanca tipo joystick situada en el salpicadero, a la derecha del volante. D (drive) para avanzar, R (reverse) para la marcha atrás y LG (low gear) cuando hay que superar rampas con una pendiente superior al 16 por ciento (es una marcha corta que funciona en modo eléctrico).

En este momento basta con soltar el pedal del freno y pisar el acelerador: el coche arrancará.

Como ya hemos dicho, el Multipla híbrido siempre arranca en modo eléctrico, independientemente del modo de funcionamiento seleccionado. Además, si se ha seleccionado la marcha atrás o la corta, continúa funcionando en eléctrico; si en cambio el coche está en "drive" y se ha seleccionado el funcionamiento híbrido, cuando se alcanzan los 20 km/h se enciende el motor térmico.

Durante la marcha el sistema Info Hybrid funciona como un navegador normal, pero el conductor puede pulsar el botón "info" en cualquier momento para saber en qué modo está viajando, qué marcha está introducida y el nivel de carga de las baterías. Además, una serie de flechas que se desplazan por cuatro iconos (baterías, motor eléctrico, motor térmico y ruedas), indican los flujos de energía a medida que el coche avanza.

De todas maneras, se pasa automáticamente del modo "navegador" al modo "info" cuando cambia el modo de funcionamiento del coche, o cuando el sistema debe enviar advertencias (warning) para la seguridad. En el segundo caso, el Info Hybrid emite también una señal acústica para atraer la atención del conductor.

Las advertencias son de tres tipos. Una aparece cuando el conductor olvida la marcha corta introducida durante más de cinco minutos. En realidad, si se deja el selector en LG el coche funciona igualmente, pero no puede superar los 50 km/h.

Cuando se apaga el motor sin activar el "parking", operación que impide sacar la llave, aparece otra señal.

Finalmente, el Info Hybrid avisa al conductor de cuándo se pueden o se deben cargar las baterías. Si sólo están parcialmente cargadas y no se selecciona el funcionamiento "eléctrico con recarga", en la pantalla aparece la pregunta "¿Cargar las baterías?": el primer mensaje llega cuando el nivel de carga está al 75 por ciento, y luego se repite cuando el valor desciende al 60, al 45 y al 30 por ciento. Cuando la carga de las baterías desciende por debajo del 25 por cierto, la advertencia "¡Cargar las baterías!" aparece cada 60 segundos.

Finalmente, si las baterías están casi totalmente descargadas no se puede arrancar: antes hay que cargarlas hasta un 25 por ciento conectando el coche a la toma de corriente o, si ello no es posible, dejándolo encendido en ER durante una media hora.

Evidentemente, si las baterías se descargan mientras el coche está en movimiento éste no se detiene: pasa automáticamente al funcionamiento "eléctrico con recarga". En cambio, cuando las baterías ya están cargadas no se recargan aunque se viaje en ER.

Llega el Multipla "Híbrido"

Resulta difícil aventurar cuál será el futuro del automóvil. Aunque está claro que de las numerosas experiencias llevadas a cabo por los fabricantes en este campo deberá salir un coche capaz de satisfacer necesidades diferentes y a menudo contrapuestas. Es decir, emisiones bajas en todas las situaciones y bajísimas (o mejor inexistentes) en la ciudad, gran autonomía, prestaciones similares a las de los coches actuales, capacidad de carga, y confort y seguridad cada vez mayores.

Se trata por tanto de un objetivo difícil de alcanzar, porque supone un reto técnico importante.

Hoy llega el Multipla Fiat Hybrid Power, que representa la evolución más avanzada en el campo de los vehículos de mínimo impacto ambiental. Este coche es fruto de un apasionado trabajo de investigación y desarrollo guiado por motivaciones ecológicas y, por tanto, reúne las mejores tecnologías disponibles actualmente para garantizar objetivos ambiciosos en lo que se refiere a la reducción de las emisiones de escape y al consumo de combustible.

Ello se debe a la elección de los proyectistas de Fiat Auto, que han aprovechado las posibilidades que ofrece la doble tracción (eléctrica y térmica) de manera original e innovadora.

Por un lado, para garantizar al coche no sólo consumos reducidos (6,8 l/100 km contra los 8,6 registrados en el ciclo mixto por el mismo coche equipado sólo con motor térmico), sino también - y sobre todo - emisiones decididamente inferiores: un 50% de media cuando el coche funciona en el modo híbrido.

Y, por otro, para garantizar al coche una verdadera flexibilidad de utilización.

EMISIONES EN MODO DE FUNCIONAMIENTO HÍBRIDO (*)

(*) Las emisiones se han comprobado después del envejecimiento del catalizador a 80.000 km. Los límites son los previstos por la normativa ECE Fase 3 vigente a partir del 2001.

De hecho, el Multipla Fiat Hybrid Power es el primer coche de este tipo que, cuando es necesario, puede viajar sólo con la impulsión del motor eléctrico. En definitiva, en ciudad se comporta como un ZEV (Zero Emission Vehicle): tiene una velocidad máxima de 80 km/h y una autonomía de superior a lo 80 km. En cambio, en las carreteras extraurbanas y en autopista, donde la propulsión se garantiza mediante el trabajo conjunto del propulsor térmico y del eléctrico, ofrece las mismas prestaciones (pero con emisiones bastante menores) que cualquier coche tradicional: más de 155 km/h de velocidad máxima y 400 km de autonomía.

Todo esto en un coche no muy diferente a las versiones del Multipla Fiat actualmente a la venta, por lo que conserva la misma capacidad del maletero, ofrece cinco cómodas plazas y mantiene inalteradas sus cualidades de seguridad y confort.

Desde el punto de vista técnico, estos resultados se han obtenido mediante un sofisticado sistema electrónico que gestiona (y aprovecha al máximo, según las necesidades) los dos propulsores: el 1.6 16v Torque de gasolina, con una potencia de 76 kW (103 CV) y un par de 14,7 kgm (144 Nm), y el motor eléctrico (asincrónico trifásico) de corriente alterna, que tiene una potencia máxima de 30 kW (de 15 kW la continua) y un par máximo de 130 Nm (13,02 kgm).

Completan el equipamiento del coche:

el inversor, convertidor que transforma la corriente continua de las baterías en corriente alterna trifásica; las baterías, 15 innovadores elementos de Níquel-Hidruros metálicos que proporcionan una energía de 19 kWh; el DC-DC convertidor que transforma la corriente continua de las baterías de tracción de 220 V a 12 V; el cargador de baterías de a bordo, para recargar los acumuladores conectándose a la red de suministro eléctrico; el cambio robotizado de la familia Selespeed, que gestiona la selección y la introducción de las marchas de manera totalmente automática, con las ventajas que ello supone para la reducción de los consumos y la mejora del confort.

Llegados a este punto es fácil intuir la complejidad técnica que se deriva de una utilización eficiente de todo el sistema, tanto desde el punto de vista mecánico y eléctrico, como del software de gestión.

Sin embargo, para el que se sienta al volante el Multipla Hybrid Power resulta un coche fácil de utilizar. De hecho, el conductor puede acceder en cualquier momento a la "multimodalidad" simplemente girando un mando situado en el mueble central entre los asientos delanteros. Las posibilidades de elección son tres, cada una de las cuales se corresponde con un modo diferente de funcionamiento del coche: eléctrico, híbrido o bien eléctrico con recarga.

Eléctrico es el modo en el que el motor de gasolina se apaga y se desconecta del cambio. En consecuencia, la tracción sólo es garantizada por el motor eléctrico. Ideal para el tráfico urbano, permite llegar a la ciudad aprovechando también el propulsor térmico y luego pasar al eléctrico: algo así como cambiar de coche, pero permaneciendo al volante del Multipla.

Híbrido es el modo en el que los dos motores actúan paralelamente sobre las ruedas. Concretamente, el propulsor eléctrico interviene durante la fase de arranque (en la que trabaja solo, aprovechando su gran par) y en las fases de reanudación de la marcha y aceleración, cuando "añade" su par al del motor térmico. En cambio, en deceleración y en frenada recupera energía cinética para recargar las baterías. Gracias a esta lógica de funcionamiento, cuando el coche funciona en el modo híbrido las emisiones disminuyen a medida que se reduce la velocidad. En definitiva, son más bajas precisamente allí donde se obtienen más beneficios medioambientales, es decir, en el tráfico urbano.

Eléctrico con recarga es el modo en el que el Multipla Hybrid Power se mueve gracias al motor eléctrico, mientras que el propulsor térmico, también en funcionamiento, gira a un régimen estacionario para accionar el alternador, recargando así las baterías. Resulta útil cuando hay que aumentar la autonomía del vehículo y no es posible conectarse a la red eléctrica.

En consecuencia, el Multipla Fiat Hybrid Power es respetuoso con el medio ambiente en todas las condiciones de funcionamiento, e incluso es un coche con "cero emisiones" en ciudad; se trata de una propuesta para las necesidades del tráfico del mañana, ya que ofrece las nuevas funciones sin que se vean por ello afectadas las prestaciones del coche de origen (confort, habitabilidad, seguridad, velocidad y autonomía).

También es un coche muy sofisticado desde el punto de vista técnico. Por ahora se han fabricado diez ejemplares, destinados al Ayuntamiento de Nápoles que, en el marco del Proyecto Atena (Medio Ambiente Tráfico Telemática Nápoles), tendrá la oportunidad - con la colaboración de Fiat Auto - de probar en el campo el vehículo y valorar la funcionalidad y el impacto medioambiental según los diferentes modos de utilización.

El compromiso de Fiat Auto con el medio ambiente

Con el Multipla "híbrido" continúa el compromiso de Fiat Auto en la investigación y el desarrollo de coches equipados con tracción alternativa. Una actividad que se engloba en el marco más general de la "Política para el medio ambiente" y que avanza en varias direcciones: de la reducción de los consumos y de las emisiones para los modelos con motores tradicionales, a la fabricación de vehículos de mínimo impacto medioambiental y al reciclaje de los coches que han concluido su ciclo de vida.

Uno de los objetivos prioritarios de Fiat Auto consiste en reducir los consumos de combustible de toda la gama de coches. Del valor medio de 7,2 litros de combustible por cada cien kilómetros que se registró en 1995, hoy nos encontramos ya en 6,7 litros. Pero no es suficiente. Ahora la meta está en 5,5 litros para el 2010. Por tanto, en 15 años la reducción global habrá sido de casi un 25%.

En este aspecto constituye un hito el concept car Ecobasic, que consume menos de 3 litros de gasolina por cada cien kilómetros. El Ecobasic sólo pesa 750 kg, tiene un Cx excepcional para un automóvil cuya longitud es igual a la de un Fiat Seicento y, sobre todo, monta un pequeño motor de gasoil 1.2 JTD de segunda generación, que resulta extremadamente sobrio gracias a la adopción de una cilindrada reducida respecto a los tradicionales motores diesel, a la utilización de las inyecciones múltiples (Multijet) y a un cambio robotizado.

Pero consumir poco no es suficiente, también hay que quemar bien ese poco para reducir al mínimo las emisiones. En los coches que se fabrican actualmente más del 92% de las sustancias contaminantes producidas por los motores no llegan al escape y son eliminadas. Para reducir aún más el 8% restante se utilizarán tecnologías cada vez más sofisticadas y complejas, fruto de la investigación de Fiat en el campo de los motores.

Entre estas recordemos unas centralitas electrónicas más potentes (de 32 bits), cámaras de combustión con una geometría diferente, la sonda lambda lineal, catalizadores más eficaces y pre-catalizadores, sistemas para utilizar la inyección directa en los motores de gasolina y programas para una amplia difusión del variador continuo de fase (VVT), sin olvidar un sistema de segunda generación para la inyección directa de alta presión en los diesel (JTD Multijet).

Finalmente, cabe destacar el amplio y estructurado trabajo dedicado al desarrollo de vehículos de tracción alternativa de mínimo impacto medioambiental. Fiat Auto trabaja en este campo desde los años setenta, cuando dirigió y participó en varios proyectos de investigación nacionales y europeos destinados a evaluar el potencial, los beneficios y los vínculos que se derivan de la utilización de los diferentes combustibles.

Los frutos de esta investigación no sólo han sido unos sofisticados concept car, sino también numerosos coches de serie: Panda Elettra, Ducato Elettra y Cinquecento Elettra.

En julio de 1996, en la planta de Arese de Fiat Auto se creó un polo especializado en la investigación y el desarrollo de coches con tracción alternativa: la plataforma V.a.m.i.a. (Vehículos de Mínimo Impacto Medioambiental).

Allí se ha realizado la última generación de coches con tracción eléctrica, como el Seicento Elettra, el coche más pequeño de cuatro plazas con "emisiones cero" presente hoy en el mercado. Allí se han desarrollado también el Marea "bipower", el Multipla "bipower" y el Multipla "blupower", tres coches que funcionan con gasolina y metano o bien sólo con metano, un combustible seguro, económico y limpio.

Respecto a la gasolina, el metano no contiene sustancias tóxicas, no genera benceno o partículas sólidas durante la combustión y reduce en un 25 por ciento las emisiones de anhídrido carbónico y en un 95 por ciento las de hidrocarburos sin quemar no metánicos.

Además de los aparcamientos de intercambio realizados (con una flota de Fiat Panda eléctricos) por los ayuntamientos de Livorno y de Turín en los años anteriores, entre las iniciativas más interesantes reservadas a estos vehículos destaca el proyecto Atena desarrollado en Nápoles.

Crece la flota del Proyecto ATENA

Atena (acrónimo de Ambiente Traffico Telematica Napoli, Medio Ambiente Tráfico Telemática Nápoles) es un sofisticado proyecto que se propone estudiar qué beneficios podrían obtenerse para el medio ambiente y la movilidad urbana mediante la utilización sinérgica de coches de mínimo impacto medioambiental y de sistemas telemáticos para controlar y gestionar el tráfico, así como para proporcionar información a los conductores.

Hasta ahora la flota de Atena estaba formada por 30 Marea "bipower", 25 Seicento Elettra (de los cuales 5 son Van) y 15 Multipla "blupower".

La incorporación de coches equipados con un sistema de alimentación diferente amplía aún más las posibilidades de estudiar sobre el terreno el impacto medioambiental de los vehículos "ecológicos". Al igual que los demás coches de la flota, los Multipla híbridos estarán equipados con sofisticados sensores para medir las emisiones, los consumos y el funcionamiento según los diferentes tipos de recorrido. Enviada por vía telemática a una central de gestión de la flota, la información reunida permitirá verificar el rendimiento de los motores de mínimo impacto medioambiental. Asimismo, dicha información permitirá determinar, mediante la simulación con un modelo matemático, qué beneficios obtendría la ciudad de Nápoles si se utilizara un parque de vehículos ecológicos en vez del parque actual.

Tras el experimento sobre el terreno se pondrá en marcha una compleja actividad de estudio, en la que colaborarán el Centro Ricerche Fiat, Elasis (la sociedad del Grupo Fiat que actualmente es la estructura de investigación industrial más importante del sur de Italia), la Università di Napoli y el Cnr-Istituto Motori di Napoli. Objetivo: determinar cuál es la mejor utilización para cada tipo de solución en cuanto a motores.

Además, los coches del proyecto Atena están destinados a desarrollar una importante función de "guardias de tráfico". De hecho, tienen a bordo un dispositivo de telenavegación, formado por un teléfono móvil GSM y un receptor vía satélite GPS, capaz de calcular la posición del coche con un margen de error no superior a cinco metros. Este sistema no sólo permite que el conductor dialogue con la central en manos libres y que reciba, a través de mensajes sonoros y acústicos, indicaciones sobre el recorrido más rápido para llegar al punto de destino, sino que también permite determinar la densidad del flujo de circulación.

Con esta función de "sensores móviles" del tráfico, los Seicento, los Marea y los Multipla del proyecto Atena proporcionan una valiosa aportación a la segunda parte del proyecto, que consiste en desarrollar y experimentar un sistema telemático para gestionar y controlar el tráfico urbano.

La información enviada por la flota, y la proporcionada por los sensores situados en la carretera y por las cámaras ubicadas en los puntos neurálgicos de la ciudad, confluirá en una central de gestión del tráfico donde se elaborarán, en tiempo real, estrategias para controlar los flujos de circulación. Por ejemplo, los conductores podrán dirigirse hacia las calles menos congestionadas y hacia los parkings aún libres mediante paneles con mensajes variables, y en las paradas de autobús se informará sobre el tiempo de espera. Asimismo, los semáforos se regularán según las necesidades momentáneas de los diferentes cruces, y los guardias urbanos podrán desplazarse hacia las zonas más "calientes" en el momento oportuno.

Por tanto, se trata de un proyecto muy completo en el que colaboran, por una parte, la industria del automóvil con sus tecnologías y, por otra, la administración pública con sus obligaciones institucionales de planificación y reglamentación, con un objetivo común: mejorar la calidad de vida, especialmente en las grandes ciudades.

Cita de: autoglobal.com

Multipla: Fiat Hybrid Power Multipla: Fiat Hybrid Power