Opel Astra: 1.7 CDTi IDS: Cosmo 5 puertas. Otro paso adelante

El nuevo Opel Astra se caracteriza no sólo por la acertada renovación de la carrocería y la puesta al día del diseño interior, sino fundamentalmente por la alta, amplia y en muchos casos opcional tecnología que equipa para un modelo compacto de un fabricante generalista, muy en línea con otra marca puntera en este campo como es Renault con su Megane II . Tecnología que en muchos casos ya se usaba pero en berlinas grandes y de mucho precio. El mérito estriba en popularizarla y esto merece un aplauso de reconocimiento.

Uno de sistemas más interesantes a analizar y que equipaba en opción nuestra unidad de pruebas (al precio de 680 euros) es la suspensión adaptativa IDS Plus con control continuo de la amortiguación, que ajusta el tarado de la amortiguación a cada situación concreta. Pero hay más sistemas, como el alumbrado AFL en función de la dirección (que también adapta automáticamente el haz de los faros a los países en los que se circula por la derecha y evita tener que colocar un recubrimiento en ambos faros), el asistente de arranque en rampas, la llave electrónica, el sistema de ayuda al aparcamiento, pedales retráctiles, reposacabezas activos, airbags de cortina, laterales de tórax y pelvis, reproductor de MP3, cambio robotizado Easytronic, faros de xenón con control automático de iluminación, ABS y asistente a la frenada, control de estabilidad, sistema de detección de pérdida de presión de los neumáticos, climatizador de control electrónico, dirección asistida electrohidráulica, navegador, ayuda al aparcamiento, programa de estabilidad de remolque, etc. etc.

Al igual que el Megane, el Astra se estrena con el máximo galardón de 5 estrellas en el choque frontal de EuroNCAP, con el mérito añadido de ser el primer modelo de la marca que lo consigue.

El nuevo Opel Astra se queda un poco justo de anchura en el asiento trasero, con 131 cm que se quedan escasos para que viajen tres adultos, pero en cambio sí ofrece mucho espacio al techo. Delante, destaca el excelente asiento, no por el tamaño, sino por las posibilidades de reglaje, con regulación de altura de banqueta y de inclinación del asiento que permite adoptar una posición óptima al volante, lo que permite ir perfectamente apoyado contra el asiento. Es un asiento a imitar. El único reparo viene por la tapicería poco transpirable y calurosa aunque de buen tacto y bonito diseño.

Peor nos ha resultado la palanca del cambio situada muy baja, que no evita que golpeemos con el codo tanto contra el respaldo como contra el reposabrazos central aunque lo llevemos levantado. La consola central es demasiado voluminosa, deja la pierna derecha demasiado encajonada, que va golpeando constantemente contra ella. Tampoco nos parece acertado que el túnel central tenga un resalte justo encima del acelerador y provoque que la puntera del zapato se atasque contra ella al pisar si lo arrimamos al costado.

La distribución de los mandos en la consola central no nos parece acertada, con los de la climatización muy bajos y tapados parcialmente por la palanca del cambio y rozando, también roza contra ellos la tapa del cenicero al levantarla. La pantalla multifunción tiene buen tamaño y está situada arriba y manejar el ordenador de a bordo requiere soltar la mano derecha del volante y desviar demasiado la vista para seleccionar las diferentes lecturas.

Los acabados son buenos, la calidad percibida también, el diseño interior es más alegre y vistoso que lo que era habitual en la marca y sólo desentona algún remate, como los remates de masilla en la chapa en el alojamiento de la rueda de repuesto, o la tapa del piso del maletero, con el aislante a la vista y sin un mal tirador para levantarla, y algún que otro ruido en el salpicadero, localizado en la consola de las luces de posición, o el guarnecido del techo, áspero y algo descolgado en la parte delantera central.

Prueba dinámica:

Vamos con la teoría antes de entrar en la práctica: el Control electrónico de amortiguación CDC (continuous damping control) adapta la amortiguación a las situaciones de conducción y al estado de la calzada, controla permanentemente los movimientos de las ruedas y del vehículo y modifica inmediatamente la amortiguación de cada uno de los amortiguadores. De este modo, el reglaje del chasis se adapta de forma óptima a las situaciones de conducción y al estado de la calzada.

Por su parte, el chasis deportivo IDS+ incluye un reglaje más firme de los muelles y amortiguadores y una altura de la carrocería rebajada en 15 mm. Cuenta además con un programa deportivo que se selecciona con una tecla en la consola central y que endurece durante la conducción los amortiguadores, en nuestra opinión en exceso, y eso que nos gustan los coches duritos.

La suspensión con el control continuo de amortiguación se muestra muy efectiva en conducción normal, pues la suspensión es muy firme, sin levantar apenas en badenes y cambios de rasantes pronunciados ni botar al caer y no resulta incómoda, aunque quizá le falte un punto de calidad de rodadura, con algunos rebotes en irregularidades fuertes que se dejan oír y sentir en forma de trepidación en el volante.

El comportamiento es muy ágil, poco balanceo y responde con inmediatez y precisión a los giros del volante, con cambios de apoyo inmediatos, con un control de estabilidad muy efectivo, que evita el subviraje en tracción, con un límite alto y en retención en curva o al rectificar trazada no se insinúa de atrás en ningún momento. En comparación con la misma versión de motor sin el sistema, este Astra resulta mucho más ágil, va más sujeto y muestra un límite bastante más alto. Por resumir, el nuevo Astra con la opción CDC es un coche que permite una conducción muy dinámica, muy fácil de llevar y que se disfruta al volante.

Pasemos al motor, que nos ha dejado buen sabor de boca. Es más apto para carretera que para ciudad, pues tiene pocos bajos, sin fuerza por debajo de 1.750 rpm. El turbo empieza a soplar a 1.500 rpm, con un ligero retemblor y el tacto general es bueno, mejor en caliente que en frío y que al ralentí, pues se deja oír y no es demasiado bonito, pero en cuanto se inicia la marcha el motor se suaviza mucho, con un sonido que sin ser bajo sí es muy limpio y homogéneo hasta 4.500, régimen de potencia máxima. A partir de ahí y hasta el corte a 5.200 rpm el ruido sube mucho y empeora de calidad, por lo que no merece la pena estirar el motor ni tampoco se necesita.

Admite muy bien una conducción viva, con constantes subidas de régimen y mantiene un buen registro en retenciones, sin que penalice los oídos. En carretera a punta de gas no se oye y apenas cambia de sonido al pisar a fondo y no transmite vibraciones apreciables a interior.

En suma un buen motor, que cunde bastante en el Astra que le permiten superar (al segundo intento) la subida a nuestro habitual puerto de montaña en la relación más larga del cambio. Consume 6,8 l/100 km en el recorrido mixto (el tramo de montaña, muy desfavorable, se salda con 8,1 litros) y en el recorrido por autopista y carretera a velocidades legales consume 6,3 litros, según el ordenador de a bordo.

La frenada destaca por un magnífico tacto de pedal y buena resistencia al calentamiento, sin apenas movimientos parásitos en el volante al actuar el ABS, pero se descompensa un poco en el apoyo en frenadas suaves, con un ligero balanceo. La transmisión cumple por su buena amortiguación torsional y la palanca del cambio ni es demasiado rápida ni tiene un tacto firme, sino más bien esponjoso y cede bastante una vez insertadas las marchas. La palanca del cambio queda tan baja que impide adelantar mucho el asiento, pues el pomo roza con la banqueta.

El confort acústico es bueno, apenas se deja oír el ruido de rodadura y los aerodinámicos no se hacen molestos en ningún momento excepto por algunos silbidos producidos por los retrovisores a partir de 120 km/h.

Y llega la gran pregunta, la del millón, la que nos hemos comprometido a responder: ¿merece la pena el sistema CDC de amortiguación del nuevo Opel Astra? La mejora del comportamiento es más que apreciable y sin merma del confort. Por resultado sí que merece la pena. Por precio es otro cantar, pues 680 euros no es una cantidad baja ni despreciable. Este sistema no llega a proporcionar las sensaciones ni el paso por curva de las estabilizadoras activas de BMW ni tiene el confort y calidad de rodadura de la suspensión hidroneumática de Citroën. No es perfecta pero este paso dado por Opel apostamos doble contra sencillo a que otras marcas también lo van a dar y acabará generalizándose, aunque hoy por hoy este Astra con el sistema IDS no sea la referencia de su segmento en calidad de rodadura. Tiempo al tiempo.

Fuente: http://www.cochenet.com

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