Seis meses antes del lanzamiento comercial del 206, Peugeot expuso en el Salón de Ginebra de 1998, un coche prototipo bautizado 20-corazón.

El entusiasmo despertado por este concepto de vehículo convertible, tanto cupé como cabrio, llevó a los responsables de la Marca a decidir transformar un sueño en una realidad comercial.

Se necesitaron algo más de dos años para el estudio y realización de lo que, hoy día, representa una auténtica proeza, no sólo técnica sino también industrial y económica.

Técnica, porque el uso de la tecnología del techo plegable en un vehículo del segmento B, sin dejar de conservar dos plazas traseras y que responde a las exigencias modernas en términos de estilo y practicidad, constituye una innovación, que convierte al 206 CC en la expresión más conseguida de las diversas formas que puede presentar el placer del automóvil.

Proeza industrial, ya que fue preciso integrar, dentro del proceso de fabricación del 206 berlina de Mulhouse, un vehículo de los conocidos como "de segmento".

Proeza económica, finalmente, ya que, como se prometió, el precio de catálogo de este vehículo original se sitúa a nivel del de una berlina media.

Fabricante de vocación generalista y dispuesto siempre a la defensa de sus valores, Peugeot ha incluido siempre, en lo más profundo de su tradición, la preocupación por reducir la frontera entre sueño y realidad. Así nacieron, sin que tengamos que alejarnos mucho en el tiempo, el cabrio 306, elegido como el más bello cabrio del Salón de Ginebra, y el cupé 406, elegido "coche más bello del año", justo el mismo año de su lanzamiento.

En la actualidad, más convencida que nunca de que el placer del automóvil implica borrar la frontera entre sueño y realidad, Peugeot desvela, a través del 206 CC, una propuesta original, auténtico punto de equilibrio de su investigación, que tiende a reducir en el espesor del trazo del estilista, el contacto entre estos dos universos antinómicos.

Conceptualmente, el Cupé Cabrio permite, sobre una misma base, un desdoblamiento en el uso.

El Cabrio es el placer original del automóvil - la libertad - aumentado por la sensación insustituible de formar parte del entorno que nos rodea.

El Cupé es otra forma del placer de conducir, tanto visual como dinámica, en un universo de sofisticación, confort y silencio.

Un único perfil para dos tipos de clientela

El comprador de un cupé está enamorado, sea cual fuere su clase social, de los coches de bello aspecto; es sensible a la tracción de la novedad, la estética y las cualidades deportivas reales o significadas de un vehículo. La compra de un cupé es, con frecuencia, un acto impulsivo que procede de una verdadera "corazonada".

Por el contrario, la compra de un cabrio procede generalmente de una decisión estudiada. El propietario de un cabrio es un fiel apasionado de este tipo de carrocería, que le da la sensación de encontrarse un poco aparte. Perteneciente normalmente a un segmento acomodado, acepta e incluso defiende a veces, el hecho de gastar más por un coche menos funcional y sufrir los inconvenientes que acarrea en términos de confort y seguridad. Es, de algún modo, el precio de la imaginación que transmite el cabrio: un fuerte sentimiento de libertad, una relación al mismo tiempo más poética y más ligera con el medio ambiente. La mejora del confort y de la seguridad, sin embargo, sigue siendo una de las grandes preocupaciones de la clientela de los cabrios.

Pero la clientela a la que la empresa se dirige es sin duda mucho más amplia e integra a los compradores de berlinas que sueñan en secreto con el encanto de este tipo de vehículo. De hecho, gracias a su techo rígido, el 206 CC se presenta como un cupé que tiene las ventajas de un cabrio sin que tenga los inconvenientes técnicos ya conocidos: violabilidad de la capota, incomodidad acústica en el habitáculo, etc. A nivel simbólico, el cabrio se presenta como un signo exterior de riqueza.

El 206 CC quiere ser un vehículo de facetas múltiples, adaptado a diferentes estilos de vida: el primer coche de un joven soltero, el segundo de una mujer activa o el de un ejecutivo joven preocupado por su imagen de marca. Se presenta como un vehículo "a la carta", que corresponde perfectamente a las identidades que impulsan a estos nuevos consumidores, que se niegan a ser catalogados definitivamente.

Un fuerte potencial de seducción para un mercado prometedor

En 1999, el mercado global europeo de los cupés y cabrios, representaba, incluidos todos los segmentos, cerca de 550.000 unidades, lo que significa un aumento del 66% en volumen con relación a 1993. Por sí solos, los cupés y cabrios representaron en 1999 cerca del 4% del total de matriculaciones de vehículos privados en 17 países de Europa.

El 206 CC viene a inscribirse en la oferta B - M1 del mercado de los cupés cabrios, una oferta que, por sí sola, representa casi un 40% del volumen. La aparición de esta propuesta podría incluso despertar una nueva demanda, especialmente en los cuatro principales países compradores de este tipo de siluetas (Alemania, Reino Unido, Italia y Francia). Con un potencial instalado de 400 unidades/día, el 206 CC podrá responder a las esperanzas que ha despertado el entusiasmo suscitado con ocasión de su presentación.

LA ESTRUCTURA Y EL TECHO PLEGABLE

El estudio técnico del Cupé Cabrio 206 se apoya en un mantenimiento de la arquitectura de la berlina, cuya síntesis se reconoce a través de su estilo, sus cualidades dinámicas, su polivalencia mecánica y su facilidad de uso.

La estructura de este nuevo 206 toma de la berlina elementos esenciales, como su distribución general, con la misma distancia entre ruedas y entre ejes, el bloque delantero y su cuna, los órganos mecánicos y sus fijaciones, así como el suelo delantero y la base de apoyo.

A fin de responder al pliego de condiciones de un cupé 2 + 2 transformable en cabrio, y para obtener los planos previstos tanto en el plano estético como en el funcional, las partes central y trasera del coche son o bien adaptadas, o bien totalmente nuevas.

Para ofrecer a este original 206 un nivel de rigidez equivalente al de la berlina en definición cupe, y el mejor nivel posible en presentación de cabrio, el diseño y realización de los componentes de la estructura ha sido objeto de una atención muy cuidada, tanto en su diseño como en su instalación, así como en la elección de los materiales y en las pruebas de resistencia.

El objetivo ha sido el de mantener características óptimas, tanto en el aspecto dinámico como en el confort, teniendo igualmente en cuenta la posible metamorfosis de este 206 en cupé o en cabrio, que se obtiene gracias a la simple pulsación de un botón, ya que la electrohidráulica hace el resto.

La estructura

La estructura completa con los refuerzos, pero sin el techo plegable ni la tapa del maletero, pesa 317 kg., es decir, 50 kg. más que la de una berlina 206 de tres puertas. La masa del techo plegable, con sus equipos metálicos, representa 33 kg., mientras que el peso de la tapa del maletero de doble apertura es de 37 kg. El conjunto así estructurado presenta, en torsión y bajo un par de 100 daN aplicado a los ejes, una deformación comprobada de 2,19 mrd con el techo abierto, es decir, en versión cabrio, y de 1,40 mrd con el techo cerrado, en carrocería cupé. En flexión y para una carga de 275 daN aplicada a la altura de la traviesa longitudinal, las deformaciones halladas han sido de 0,48 y de 0,36 mm, respectivamente.

La estructura con detalle

Estos apreciables resultados se han obtenido, ante todo, gracias a una plataforma de apoyo generosamente reforzada sobre una base preexistente ya rígida.

Observamos así, entre los principales refuerzos, los siguientes suplementos:

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  Dos barras tubulares delanteras(L 628 mm, ø 36 mm y 3 mm de espesor) que conectan los dos extremos traseros de la cuna en los bordes exteriores del suelo delantero, justamente a la altura de los asientos del conductor y pasajero.

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  Dos barras de las mismas características, pero de una longitud de 1.405 mm, que va del suelo delantero a un soporte central encajonado, instalado en la parte trasera, debajo del suelo del maletero.

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  Unos largueros laterales que poseen un ánima de mayor espesor (+ 1,0 mm), así como prolongaciones de enlaces reforzadas entre cada larguero y las patas delanteras, debajo del suelo delantero.

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  Unas patas delanteras que reciben un refuerzo de 1,5 mm de espesor, y que soportan un tubo (ø 40 mm, espesor 4 mm) que sube por cada montante del parabrisas hasta la traviesa superior del hueco del parabrisas. Esta última incorpora los dos pestillos de enganche del techo y va encajonada en toda su longitud. Los montantes del parabrisas integran, por otra parte, un forro de 1,5 mm de espesor, y la traviesa del tablero de instrumentos va conectada a las patas delanteras por soportes reforzados (espesor 1,5 mm).

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  Una traviesa encajonada que conecta los largueros y las patas traseras, instalada a la altura de la plancha trasera.

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  Un tabique reforzado que une los lados del chasis, diseñados de nuevo, y que separa la parte trasera del habitáculo del volumen del maletero. Este tabique está reforzado por tres traviesas de amplia sección. Una traviesa superior soporta las articulaciones de la tapa del maletero, mientras que otra mediana mantiene el grupo electrohidráulico de los conjuntos móviles. En la parte baja, y conectada al suelo, se encuentra una tercera traviesa de chapa de 1,95 mm de espesor.

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  Un panel trasero, a la altura del suelo del maletero, que forma un cajón que une los forros de las aletas, los alojamientos de las luces y, localmente, las piezas de cierre de la estructura.

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  Dos puertas derivadas del 206 tres puertas, pero sin marco, que reciben: un reforzador longitudinal complementario para resistir a los choques laterales, dos reforzadores de forro y dos piezas de refuerzo a la altura de las bisagras.

La modularidad

Las piezas de la carrocería exterior son, en la parte delantera, idénticas a las de las berlinas 206, con una toma de entrada de aire reducida (motor 1,6 l), o de mayor abertura (motor 2,0 l). Las aletas ampliadas proceden del S16, y el capó motor es común a todos los 206.

El diseño del parabrisas, así como su inclinación, han sido remodelados, y el acristalamiento atérmico presenta una superficie de 997 cm2. Los cristales laterales, sin montante, bajan en su totalidad en el interior de la puerta, al igual que los cristales triangulares, que desaparecen en el panel de refuerzo.

El techo

El conjunto del techo está constituido por dos paneles móviles, escamoteables y solidarios a dos brazos articulados que guían sus movimientos en las maniobras de transformación. Dos cilindros hidráulicos accionan simultáneamente estos brazos, de acuerdo con una cinemática sincronizada con la de la tapa del maletero.

El primer panel forma el techo y el segundo comprende la luneta trasera, térmica, así como su marco en los montantes de protección. Cada panel posee sus propios forros y traviesas para darle rigidez, en las que se encuentran sus diferentes enganches a los brazos. Dos charnelas de bloqueo del conjunto, en posición cupé, se encuentran instaladas en la parte delantera del panel del "techo". El techo completo, dotado de sus juntas y cilindros hidráulicos, pesa 33 kg.

Unas juntas periféricas, de secciones y materias adaptadas a la particularidad de las diversas zonas de contacto, aseguran la estanqueidad de las partes móviles o fijas entre sí.

La guarnición interior de los paneles, como el encolado del cristal trasero, dotado de resistencias y de serigrafía periférica, son en todos sus puntos similares a los de las berlinas 206.

La bandeja trasera

Por encima del tabique de separación entre el habitáculo y el maletero se encuentra una bandeja de material plástico, que asegura la estética de esta zona, al tiempo que permite puntualmente el libre paso de los mecanismos del techo plegable. En efecto, gracias a un cilindro hidráulico, esta bandeja se esconde durante la transformación, para recuperar su posición inicial una vez finalizada la metamorfosis. Completo, esta bandeja pesa 5,6 kg.

El maletero

La tapa del maletero se compone de dos subconjuntos u hojas que van montados mecánicamente. Bloqueados, forman la tapa clásica de maletero, que se abre cuando se levanta verticalmente y de atrás adelante, a fin de permitir el acceso al compartimento de equipajes. Para facilitar su apertura, el movimiento de este conjunto, que pesa 37 kg., va asistido por dos cilindros compensadores.

El conjunto incluye un marco inferior horizontal articulado sobre la parte delantera, y cuya parte trasera soporta el panel vertical del maletero con el espacio para la placa de matrícula y el pulsador para abrir el maletero.

Colocado encima de este marco, se encuentra el panel horizontal u hoja superior que se articula sobre la parte posterior del marco. Una vez desbloqueado por delante, esta hoja puede levantarse, gracias a dos cilindros hidráulicos que se apoyan en el marco para recibir, una vez abierto, el techo plegado. La chapa de este panel incluye cinco nervaduras de refuerzo longitudinales embutidas y dos barras laterales acopladas para el montaje de eventual porta-equipajes.

El sistema electrohidráulico

Este dispositivo gestiona y sincroniza las diferentes secuencias de apertura y cierre del techo,  del tablero, así como de la hoja superior del maletero. Estos subconjuntos son accionados por un total de cinco cilindros neumáticos, dos de los cuales están asignados al techo, uno al tablero y dos al panel del maletero. La presión de aceite (máximo 130 bares) la suministra una central hidráulica cuyo funcionamiento, así como la distribución, están controlados por un estuche electrónico. Esta central va fijada de manera filtrada sobre la traviesa situada en medio de la chapa del respaldo trasero, y su insonorización queda asegurada por una envoltura que adopta la forma de sus cárteres. El aceite a presión es enviado a los cilindros por conductos de poliamida.

El peso de la central completa, con su insonorización y los dos cilindros del maletero se eleva a 6,2 kg. El conjunto del techo, con sus guarniciones, la luneta trasera y sus mecanismos, preparado para ser montado en el vehículo, pesa alrededor de 45 kg.

El manejo

El uso diario del Cupé Cabrio 206 2 + 2 es similar en todos los aspectos al de una berlina 206, de la que por otra parte recibe un buen número de equipamientos y ajustes que se obtienen a través de mandos de fácil manejo.

La aportación de la posibilidad de transformar el techo adaptado a un coche de este segmento constituye una auténtica primicia. Debiendo responder al espíritu de cualquier 206, es decir, a una innegable simplicidad de uso que garantiza el confort y la comodidad, un único botón basculante controla la apertura o cierre del techo, que se efectúa en 20 segundos, a los que hay que añadir 8 segundos para los movimientos de los cristales.

En posición cupé, y después de haber desbloqueado las dos charnelas delanteras, el comienzo de la secuencia sólo puede comenzar si se escucha una señal sonora que permite la maniobra. Para que se produzca esta señal sonora deben cumplirse dos condiciones principales. La primera es la puesta en funcionamiento de una cortina-toldo en el maletero que, limitando la altura de los objetos cargados en el mismo, permite que se respete el volumen que se necesita para recibir el techo plegado. La segunda consiste en no superar una velocidad de 10 km./h, por encima de la cual el sistema rechaza cualquier actuación. En caso de anomalía, un zumbador emite una señal de alerta con un tono diferente de la señal normal.

Una vez cumplidas estas condiciones, la secuencia puede empezar entonces con una simple presión continua sobre el botón de mando, hasta que se escucha una nueva señal sonora que confirme al fin de la secuencia. El botón de mando se encuentra instalado en la consola central, justamente detrás del freno de mando. El comienzo de esta secuencia comienza por la bajada automática de los cuatro cristales laterales que deben ser subidos de nuevo, si se desea, una vez finalizada la secuencia.

El coche queda así en cabrio y, cuando este 206 2 + 2 sólo transporta dos pasajeros, un wind stop (paravientos) disponible como opción puede mejorar aún más las comodidad aerodinámica que no obstante está ya bien asegurada.

Para volver a la presentación cupé, debe respetarse la limitación de velocidad, y el despliegue del techo se efectúa siempre por una simple presión continua sobre el botón apropiado, hasta que se escucha la señal sonora que permite el bloqueo de las dos charnelas. Los cristales pueden volverse a subir entonces a voluntad, a través de los botones de mando.

LAS MOTORIZACIONES Y LAS CAJAS DE CAMBIO

El motor TU5JP4

Este nuevo motor recibe, con relación al que sustituye la gama 206 (TU5JP) numerosas modificaciones destinadas a aumentar su rendimiento. Para ello, su parte alta ha sido totalmente rediseñada. Esta nueva definición de la admisión del aire, el escape, los árboles de levas, así como de la calculadora de inyección, permite el cumplimiento de las normas anticontaminación Euro 3 sin tener que recurrir a dispositivos adicionales (inyección de aire en el escape o reciclaje de los gases de escape). A igualdad de cilindrada, se puede así aumentar notablemente tanto el par como la potencia.

Con una cilindrada de 1.587 cm3, gracias a un diámetro de 788,5 mm y una carrera de 82 mm, desarrolla una potencia máxima de 80 kW (110 cv) a 5.750 r.p.m., y un par máximo de 147 Nm a 4.000 r.p.m. Este motor dispone del 85% de su par máximo ya a partir de las 2.000 r.p.m., y el 95% de este par, es decir 140 Nm, de 3000 a 5.500 r.p.m. Esto representa un aumento de potencia de 15 kW (20 cv) y de 12 Nm de par con relación a la versión anterior de la gama 206 (TU5JP de una potencia de 65 kW y un par de 135 Nm).

El TU5JP4 repite íntegramente la parte baja de la versión deportiva TU5J4 (bloque, enganche móvil) con una potencia de 87 kW (120 cv), aunque tiene un nuevo cárter de aceite de aleación que participa en la rigidez del conjunto, al tiempo que disminuye notablemente las emisiones vibratorias (anti-bending).

La culata de doble árbol de levas en cabeza y dieciséis válvulas, es del tipo   cross flow de aluminio AS7 estabilizado. Dotada de cámara de combustión en el techo, se caracteriza por conductos de admisión y escape en horquilla. Las válvulas tienen un diámetro de 33,1 mm en la admisión y de 24,5 mm en el escape, con una cola de 6 mm de diámetro en ambos casos. La elevación de admisión es de 8 mm, mientras que la del escape es de 7,65 mm. Los pulsadores hidráulicos de recuperación automática del huelgo tienen un diámetro de 24,5 mm. Incluyen válvulas anti-retorno, destinadas a permitir que se mantenga constante la presión de aceite en el pulsador, y disminuir de ese modo la emisión de ruido de distribución cuando se pone en marcha el motor. Cada uno de los dos árboles de levas, de fundición, gira en cinco cojinetes.

La admisión está constituida básicamente por un distribuidor de material compuesto que incluye una cámara de sobrepresión de un volumen de 1,55 l con un resonador de Helmholtz  de un volumen de 0,76 l. Del distribuidor salen cuatro conductos de 320 mm de longitud, con sección variable entre 40 mm,  a la altura de la cámara de sobrepresión, y 35 mm en la entrada de a culata. Este nuevo colector está particularmente elaborado para procurar un excelente par a bajo régimen.

Antes del distribuidor, un estuche de mariposa, controlado eléctricamente por la calculadora de control del motor, permite mejorar la progresividad de apertura, en función de la velocidad del vehículo, y aumentar de ese modo la comodidad de uso, al mismo tiempo que favorece la descontaminación.

El colector de escape, de fundición, del tipo de cuatro en uno, posee una pantalla térmica de chapa en su parte superior. Directamente a la salida del colector, un catalizador va equipado con dos sondas de oxígeno. La primera sonda, situada al principio, analiza la composición de los gases de escape e informa después a la calculadora de inyección sobre su contenido,  a fin de optimizar la relación aire/gasolina. La segunda sonda de oxígeno, situada después del catalizador, realiza el diagnóstico de los gases y mejora, a través de la calculadora, la relación aire/gasolina ya calculada, con los datos facilitados por la primera sonda. La conjugación de estos dos captadores de oxígeno permite obtener un ajuste más exacto de las cantidades de aire y gasolina que se necesitan para la mejor combustión de la mezcla. El control de los criterios de funcionamiento de la descontaminación (EOBD) se realizan por funciones internas a la calculadora de inyección, y por los datos procedentes, entre otros, de las dos sondas de oxígeno situadas a una y otra parte del catalizador.

El control del motor se encuentra constituido alrededor de un dispositivo de inyección BOSCH ME 7.4, que controla una inyección secuencial en fase y un encendido par-estático.

El encendido está compuesto por un bloque de dos bobinas dobles, instaladas verticalmente en las bujías y controladas directamente por la calculadora, de dos en dos. Las bujías  tienen una periodicidad de sustitución fijada en 60.000 km.

La inyección multipunto secuencial la realizan inyectores multijet del tipo BOSCH EV6, fijados en rampa sin retorno.

La tecnología de la calculadora de memoria instalada EPROM permite una carga a distancia de los ajustes, y todas las intervenciones necesarias en el servicios posventa.

La capacidad de aceite es de 3,2 l, teniendo en cuenta el cartucho filtrante llamado ecológico, ya que sólo se intercambia el elemento filtrante, lo que facilita su reciclaje; por otra parte, el sistema permite evitar las fugas de aceite cuando se procede a las operaciones de servicio.

El motor EW 10J4

Este motor fue lanzado simultáneamente, en la primavera de 1999, en el 406 remodelado, así como en el 206, cuya gama corona con la versión S16.

Se trata de un cuatro cilindros de doble árbol de levas en cabeza y dieciséis válvulas, cuyo carácter dinámico y deportivo se adapta perfectamente al cupé-cabrio 206.

Con una cilindrada de 1.997 cm3, un diámetro de 85 mm y una carrera de 88 mm, desarrolla una potencia máxima de 100 kW (138 cv) a 6.000 r.p.m. y un par máximo de 190 Nm a 4.000 r.p.m. A un régimen de 1.800 r.p.m., esta motorización ofrece un par de 170 Nm, que aumenta sin alteración hasta el valor máximo de 190 Nm, para volver a bajar a continuación suavemente, hasta llegar a 170 Nm a 5.700 r.p.m. Esta característica del par lo convierte en un motor adecuado para favorecer el reprís a partir de regímenes bajos, sin tener que cambiar obligatoriamente de marcha, y permite obtener un consumo de gasolina mixto razonable. El 206 CC alcanza una velocidad máxima de 204 km./h, recorre 1.000 m desde posición parada en menos de 30,6 segundos y llega de 0 a 100 km./h en 9,4 segundos (en carga útil). Su consumo mixto es de 8 l por 100 km., y la emisión de CO2 de 191 g/km.

El bloque motor, compacto, es de aleación ligera y recibe camisas de fundición insertadas en la colada. El cigüeñal de fundición GS se mantiene por un cárter sombrerete monobloque de aluminio reforzado con insertos igualmente de fundición. El conjunto del bloque y del cárter sombrerete va cerrado por debajo por un cárter de aleación ligera que participa en la rigidez del conjunto, al mismo tiempo que disminuye notablemente las emisiones vibratorias.

La distribución es accionada por una correa dentada que engrana directamente con el piñón de cada árbol de levas. La culata integra una rampa de inyección EGR, destinada a favorecer un menor consumo. La electrónica de gestión se compone de una inyección secuencial Magneti Marelli 48 P y de un encendido SAGEM BBC 2.2 par-estático. Comprende una bobina por par de cilindros, es decir, dos bobinas empotradas en un bloque de resina incluido en una barrita. Esta se conecta directamente a bujías que tienen una duración de 60.000 km. El motor EW10 pasa sin dificultad las normas sobre emisiones Euro 3. Para ello, con relación a la versión anterior, se ha realizado un trabajo de adaptación a nivel de la calculadora motor y en los porcentajes de metales preciosos utilizados en el catalizador. La calculador motor integra una función EOBD (European on Board Diagnostic = Diagnóstico Europeo a Bordo) que permite avisar al conductor por medio de un piloto del combinado cuando detecta una anomalía en el sistema de descontaminación. El conducto de escape está constituido por un colector del tipo cuatro en uno de inercia térmica reducida, para acortar el tiempo de subida de la temperatura del elemento catalítico. Para ello, el colector va envuelto por dos casquillos soldados que forman así, alrededor del mismo, una capa de aire. El conducto comprende a continuación un recipiente intermedio (de 6,5 l de capacidad), un recipiente trasero (20 l) y una cánula cromada ovalada a la salida. La refrigeración la gestiona la calculadora del motor, la cual controla la puesta en marcha del grupo moto-ventilador, con una potencia de 300 W, y que posee tres velocidades de rotación.

Las cajas de cambio

El 206 CC recibe naturalmente las cajas de cambio mecánicas de cinco marchas utilizadas ya en versiones berlinas de idéntica motorización, a saber, el modelo MA/5 S en motor TU5JP4 y el modelo BE4/5 S en motor EW10 J4.

Sólo el tamaño de los neumáticos utilizados con relación a las berlinas aumenta ligeramente la longitud de desmultiplicación final: 0,40 km./h en 1,6 l y 0,33 km./h en 2,0 l para un régimen en quinta marcha de 1.000 r.p.m. Estas desmultiplicaciones se definen en función de las características de los motores, a fin de procurar la mayor eficacia y comodidad de uso. El disco de embrague, cuyo mecanismo es accionado por cable, posee un ajuste automático y un diámetro de 200 mm en versión 1,6 l o de 228 mm en versión 2,0 l.

A finales del año 2000, la motorización TU5JP4 1,6 l recibirá una caja de cambios automática (AL4) del tipo auto-adaptativo y cuatro marchas.

LA ADHERENCIA A LA CARRETERA
(SUSPENSIÓN, RUEDAS, DIRECCIÓN Y FRENOS)

La suspensión

Como en todos los 206, la suspensión del cupé-cabrio es del tipo seudo-McPherson, en triángulo en la parte delantera y barras longitudinales en la trasera. No obstante, con relación a la versión S16, de la que repite la mayoría de los elementos, evoluciona notablemente en los ajustes a fin de conseguir un comportamiento que dé prioridad a la comodidad sin alterar la eficacia dinámica.

En el tren delantero, cada triángulo de acero forjado se mueve alrededor de dos articulaciones solidarias de la cuna. Para obtener una buena conducción, la articulación delantera del triángulo se realiza por medio de una rótula, lo que asegura una retención rigurosa. La articulación trasera, que conserva goma muy resistente, presenta una rigidez de 800 daN/mm.

La barra antivuelco, llamada desacoplada, es idéntica a la de la versión S16 y posee un diámetro de 20 mm. Va conectada directamente al elemento cortante a través de una pequeña biela, articulada igualmente alrededor de dos rótulas. El elemento portante comprende un muelle, cuya flexibilidad a la rueda es de 46 mm por cada 100 kg., es decir, 4 mm menos que con el S16, para obtener una mayor flexibilidad. El amortiguador de gas, calibrado a 3 bares, es del tipo bitubo, con válvulas múltiples, y proporciona características adaptadas a cada una de las motorizaciones, 1,6 l o 2 l.

En la parte trasera, las barras de torsión son específicas, con una flexibilidad a la rueda de 56 mm/100 kg. (en S16 50 mm/100 kg.). Lo mismo ocurre con la barra antivuelco, cuyo diámetro es de 19 mm para 21 mm en S16. Estas características permiten obtener un coche suave y estable, sin modificar el carácter ni el comportamiento en carretera propio de los vehículos Peugeot.

Las ruedas

El cupé cabrio va equipado, en la versión 1,6 l, con llantas de acero (6J15) asociadas a un embellecedor de material compuesto llamado Océan. Llevan neumáticos de 185/55R 16, índice V, y si se desean llantas de aleación, se propone una doble opción.

Llantas de 6 J 15, denominadas Sirocco, equipadas con neumáticos de base, o llantas de dimensiones 6,5 J 16, llamadas Ouragan, equipadas con neumáticos 205/45 ZR 16, índice W.

En versión de dos litros, estas mismas llantas de aleación ligera (6,5 J 16) montan igualmente neumáticos de 205/45 ZR 16, índice W (Good Year Eagle F1), particularmente eficaces en suelo mojado.

La dirección

La dirección de piñón y cremallera va asistida por pistón hidráulico integrado, con una desmultiplicación de 1/18. La bomba de asistencia SAGINAW de aluminio, del tipo de paleta, proporciona un caudal constante.

Un captador de presión instalado en el circuito de asistencia permite regular el ralentí del motor, por ejemplo, en una maniobra de aparcamiento. El recorrido de la cremallera se encuentra ligeramente reducido con relación al de los demás 206, y esto proporciona un diámetro de giro de 10,85 m entre muros y de 10,50 m entre aceras. El volante, de tres radios, está forrado de cuero.

Los frenos

La definición de frenado es idéntica en ambos motores. Incluye cuatro discos de frenos, los dos delanteros ventilados (diámetro 266 mm, espesor 20,4 mm), y las bridas tienen un pistón de un diámetro de 54 mm. En la parte posterior se encuentran discos de 247 mm de diámetro, con un espesor de 8 mm. El coche dispone igualmente de serie de antibloqueo de ruedas ABS adicional (ITT TEVES) de cuatro captadores tipo MK 20, y de un distribuidor electrónico de par de frenado que distribuye la presión entre la parte delantera y trasera, y, en la parte posterior, entre los lados derecho e izquierdo.

LOS EQUIPAMIENTOS EXTERIORES

La protección

La carrocería del 206 CC está protegida por paragolpes pintados en el color de la carrocería, dotados de bandas negras de contacto. El paragolpes delantero, que integra los faros antiniebla, depende de la motorización: es el mismo del 206 con el motor de 1,6 l, mientras que en la versión 2,0 l, se trata del paragolpes deportivo, con la entrada de aire ampliada del 206 S16, que ha sido la adoptada. El paragolpes trasero, también de tipo deportivo, asegura la protección de todos los 206 CC, y participa en su estilo potente y dinámico. La salida de escape cromada es redonda con el motor 1,6 l, y ovalada como la del 206 S16 con el motor de 2,0 l. Las protecciones laterales negras van sujetas con clic, y han sido tomadas del 206 y tres puertas.

La visibilidad

Los 206 CC disponen de faros de cristal liso, dotados de lámparas H7 de doble parábola y superficie compleja. Van acompañados por faros antiniebla ovalados, de cristal igualmente liso. En la parte posterior, las luces totalmente rojas, así como la original luz trasera central antiniebla, han sido tomadas de la berlina 206, mientras que la barra roja de la tercera luz de pare se eleva por encima del nuevo emblema del león, en el pliegue superior del maletero. La pronunciada inclinación del parabrisas ha exigido una inclinación de los limpiaparabrisas y nuevos inyectores en los lava-parabrisas.

Otros elementos

Instalada en la parte central de la traviesa superior del parabrisas, la antena de radio, corta y amplificada, dispone de una base fija e inclinada en 30°. Esto permite al mismo tiempo limitar los ruidos aerodinámicos e impedir cualquier interferencia en los movimientos del techo. Los retrovisores eléctricos y con deshielo, el embellecedor para la placa de matrícula así como los puños de las puertas van lacados con el mismo color que la carrocería. El tapón estilizado del depósito de gasolina es de aluminio y evoca el universo deportivo, recordando el del 206 GT.

EL HABITÁCULO

El telemando HF permite, a distancia, desbloquear con facilidad el 206 CC.  Familiar, la bandeja de la puerta lacada deja libre una portezuela de 206 carente de marco para el cristal, que da acceso a un interior acogedor y dotado de una gran riqueza visual, en continuidad con el estilo exterior.

La arquitectura general de los asientos delanteros es idéntica a la de la berlina 206. Así, el puesto del conductor, con el tablero de instrumentos y los paneles de la puerta, permite particularmente al 206 CC beneficiarse de la comodidad reconocida en los demás 206. Lo mismo ocurre con la economía y la comodidad de los mandos, por ejemplo, el mando eléctrico del techo junto al freno de mano, lo que facilita su acceso, y la amplia guantera, que lleva una cerradura para proteger su contenido en configuración cabrio.

En este mismo espíritu, la calidad de realización y acabado del 206 se expresa en el 206 CC, a través del suave revestimiento que recubre el techo, o también en la integración de los mandos laterales para desbloqueo del techo. El diseño y presentación de estos elementos no traicionan el carácter escamoteable del techo.

El estilo exterior original de este 206 CC 2+2 ha obligado a una posición de conducción más baja, teniendo así una connotación deportiva de acuerdo con la utilización en cupé y, en esta configuración baja, permite gozar de una adecuada sensación de espacio.

“Dos + dos asientos”

Los asientos delanteros son de tipo deportivo, y su configuración favorece una buena retención lateral, aunque sin comprimir el cuerpo. Los respaldos están reducidos de espesor el máximo posible, a fin de dejar más espacio para las rodillas de los posibles pasajeros traseros. Los asientos delanteros disponen de una gomaespuma específica que bajan en 25 mm la posición de conducción del 206 CC con relación a la de la berlina 206. Llevan reposacabezas anuales, ajustables en dos ejes, y dotados de un sistema monobloqueo anti-aplastamiento. Como los de las berlinas 206, estos reposacabezas prevén ya la directiva CEE 96/37, que se refiere a su altura y que se exigirá a finales de 2001, y responden igualmente a las normas establecidas por Allianz, aún más severas.

El asiento del conductor es ajustable en altura, mientras que el del pasajero integra dos puntos de fijación Isofix para instalar un asiento infantil. Gracias   a la funcionalidad de ambos asientos delanteros, deslizamiento con memoria y basculamiento del respaldo hacia adelante por medio del mismo mando, el acceso a las plazas traseras es fácil, y la duplicación de los mandos permite igualmente facilitar la entrada o salida de los pasajeros.

El conjunto de la arquitectura trasera es específico del 206 CC. Cada uno de los dos pasajeros traseros puede ocupar su lugar en un asiento tipo banqueta, diseñado con flexibilidad en una estructura metálica. El conjunto está totalmente tapizado de tejido o cuero. Los dos asientos están marcados, y dejan entre ellos un espacio plano que puede recibir un pequeño elemento del equipaje. Los respaldos instalados contra el tabique posterior van separados por un pilar estilizado que integra, en la parte superior, un espacio hueco de forma original que se abre para recibir y mantener una bebida. Cada respaldo lleva encima un pequeño arco de estilo recubierto de espuma y de color negro.

A una y otra parte, los paneles laterales disponen de un medallón de forma que permite dejar espacio para los codos. Cada uno de estos paneles integran, en la parte alta, un altavoz que, gracias a su posición favorable, asegura una buena percepción del sonido del radiocassette. Hay también altavoces instalados en los paneles de las puertas, así como tweeters para agudos en la base de los retrovisores.

LOS COLORES EXTERIORES Y LA TAPICERÍA INTERIOR

La tapicería del 206 CC refuerza su personalidad, tanto en el exterior, debido al color de la carrocería, como en el interior, por la elección de los materiales y de sus tonalidades matizadas.

Siguiendo el rastro de un 20-corazón que, en su versión de salón, despertó un enorme entusiasmo, provocado por su estilo semi-futurista, semi-retro y por su concepto de techo plegable, la necesidad de concretar el sueño del 20-corazón en un 206 CC exigió tener en cuenta la expresión de los autores de este plebiscito en los orígenes de automóviles variados: propietarios de un pequeño cupé deportivo, una pequeña berlina deportiva, incondicionales del cabrio, apasionados por un coche original, etc.

Ante otras tantas expresiones matizadas del deseo, se decidió dejar al cliente de un 206 CC la elección de las asociaciones exteriores e interiores coordinadas, discretas o más a la moda. Así, cualquier persona puede dotar a su cupé cabrio 206 de la personalidad que más le conviene.

Los tonos de la carrocería

La paleta propuesta comprende ocho colores que dan valor al dinamismo y a la modernidad del 206 CC.

Esta variedad permite a voluntad aprovechar el concepto excepcional del cupé-cabrio en ambientes siempre elegantes, que van desde lo prudente y discreto a lo deslumbrante y a la moda.

Las tapicerías interiores

Esta libertad de elección se encuentra igualmente en las seis propuestas de tapicería interior.

La tapicería textil

Con el fin de poner de relieve el aspecto del asiento deportivo, un tejido trenzado Andorra cubre los medallones de los asientos y respaldos, mientras que un tejido de trama y urdimbre unido negro recubre los rebordes laterales y la parte posterior del asiento.

Este tejido se propone en cuatro tonalidades, una discreta (astracán) y tres más matizadas (azul Poliko, anaranjado-llama o verde-anís).

El medallón de los paneles de las puertas y de recubrimiento, así como la tapa de la guantera van tapizados con un tejido de urdimbre y trama unida (astracán, azul Poliko, anaranjado-llama o verde-anís) que completa la posibilidad de elección de estilo.

Los desarrollos de los colores interiores pueden reforzar individualmente un tono de carrocería gris cuarzo o gris Islandia con un interior anaranjado-llama, o incluso hacer que coincidan una carrocería negro-ónice con un interior verde-anís.

Se puede igualmente preferir un interior sedante astracán, que nunca rivalizará con la vestimenta del conductor (o la conductora), sin que por ello haya que privarse de los colores exteriores anaranjado-mandarina, verde-maorí, azul-Recife o rojo.

Los cueros

En la más pura tradición de los coches deportivos, se han concebido dos elegantes propuestas de cuero para multiplicar aún más la personalidad del 206 CC:

Un cuero negro aporta una segura distinción, y puede asociarse a cualquiera de los tonos de la carrocería. Revaloriza igualmente las decoraciones metálicas de los diferentes mandos y controles y procura entonces una cierta connotaci