Porsche: Carrera GT, Alemania se cimbra a 330 km/h

Finalmente, imagine a un periodista que, aunque acostumbrado a probar autos de gran calibre, sabe que centímetros detrás de su cabeza viajan más de 600 caballos de fuerza, una potencia que él (su servidor) y la mayoría de los simples mortales, jamás han intentado dominar. Por lo tanto, cerrando la idea, uno se sube a la pequeña cabina con bastante miedo y muchísimo respeto. Pero que no fue suficiente para que, terminando la primera prueba de slalom, que resultó pan comido a menos de 100 km/h mas cuidando no pisarle demasiado (por lo menos hasta conocernos mejor), al final uno se deje llevar por la emoción y le pise fuerte, en segunda, de regreso rumbo a la tienda montada al final de la pista y sienta que no, que 600 no son lo mismo que 300 y que el auto encabritado lanza la cola para uno y otro lado, queriendo despegar por sí mismo y obligando a la más ansiosa maniobra de recuperación que estas manos han tenido que hacer. Cuatro contravolantes e incontables variaciones al pedal del gas lograron, al final, enrielar de nuevo a la bestia y llegar, con las manos empapadas, a donde esperaban mis anfitriones (con los ojos enormemente abiertos) entre quienes estaban el propio diseñador del auto, el jefe de la división de motorsport, el piloto de pruebas de la fábrica (por su parte, multicampeón de rallies), el patrón de comunicación y el jefe de la división latinoamericana de la marca. Por fortuna, al llegar con el coche a donde esperaban Grant Larson (diseño exterior) y Herbert Ampferer (motorsport) me sonrieron y uno de ellos me dijo: "se te fue el pie, ¿eh?, ¡pero no se te fue de las manos!". Aunque todavía estaban lívidos. No en balde al darnos la plática previa nos advirtieron: "mañana, cuando cada uno de ustedes lo arranque, su corazón dará un salto; pero el nuestro también". No es para menos, si bien nunca falta (y no faltó) quien trate de manejar este auto como si fuera un coche callejero, tronando la caja en los cambios, dando tirones con el embrague y frenando con motor en las esquinas -como si fuera un vocho- y hasta generando olores de cosas quemadas, en vez de con la delicadeza y cautela que merece un auto así. La fuerza, el vigor, la audacia, la pone el coche solito; uno es simplemente el jinete. Este no es un auto para jugar a los cochecitos y la gente de Porsche, sabiamente, lo presupone, poniéndonos un coche guía que no debemos rebasar (aunque como el coche guía es un Carrera 4, se "deja" corretear a 200). Así, el recorrido del circuito carretero se hacía en el mismo tiempo manejándolo suave que haciéndolo como taxista sin correa. Ya lo decía Jackie Stewart (y yo mismo se lo escuché): "la caja es para acelerar, para detenerlo están los frenos". Sobre todo cuando son como los del Carrera GT, de compuesto cerámico y características especiales. Pero esa es sólo la primera de sus virtudes, que ya detallaremos más abajo. El Carrera GT no es una progresión sobre un casco ya existente de Porsche, ni comparte elementos de importancia. Fue creado (diseñado no es una descripción que baste) del suelo para arriba y sin limitaciones de ideas, intenciones ni costo. Sólo se cuidó el peso bruto, al grado de desarrollar el embrague más minúsculo que haya yo visto -también en compuestos cerámicos- y utilizar materiales extraordinariamente ligeros y fuertes (¿le suena la fibra de carbono?) para obtener justo la cifra de desempeño y calidad de control precisamente deseada. En el nuevo Porsche Carrera GT, se ha destilado de forma concentrada el carácter de un verdadero auto de competencia con la finalidad de que transmita al conductor una experiencia de conducción totalmente desconocida. Como primer ejemplo de la forma cómo se podrían entender estas palabras, mencionemos únicamente un dato relacionado con el desempeño: para acelerar de 0 a 200 kilómetros por hora -lo que está considerado como "la disciplina reina" para los coches de esta categoría-, el Carrera GT necesita sólo 9.9 segundos. Sin embargo, también en otros aspectos este súper deportivo rompe los esquemas conocidos y establece nuevas marcas de referencia. En la línea exterior del Carrera GT queda muy bien reflejada la extraordinaria capacidad de este súper deportivo, que tiene indiscutiblemente una personalidad muy fuerte y un carácter dominante. A diferencia de los prototipos de pista, no obstante que ha sido desarrollada totalmente nueva y que presenta inéditos elementos estéticos, la línea exterior se inspira estilísticamente en los deportivos Porsche de serie, y distintos detalles evocan incluso el recuerdo de algunos legendarios Porsche de carreras. El típico frente con el cofre bajo y convergente hacia delante y las musculosas y altas salpicaderas (que por detrás son abiertas para dejar salir el aire) dominan la parte delantera de la carrocería, lo que también podría pensarse que está inspirado de algún modo en las formas del legendario 718 RS Spyder de los años sesenta. En la perspectiva lateral, el Carrera GT se distingue por su perfil auténtico y alargado, que causa también una fuerte impresión de poderío. El concepto de motor central se revela mediante la obvia orientación del habitáculo hacia la parte delantera y la larga distancia que se observa entre la puerta y el eje posterior. Construcción ligera consistente En el Carrera GT están concentrados los aspectos esenciales de la conducción de competencia, lo que queda reflejado indudablemente a través del diseño ligero del bastidor. Mide 4.61 metros de largo, 1.92 de ancho y 1.16 de alto, y la distancia entre ejes es 2.73 metros. El peso vacío es de apenas 1380 kilogramos, una cifra posiblemente ideal. El motor de diez cilindros situado detrás del puesto de conducción tiene como base un motor atmosférico de 5.5 litros, que habría podido emplearse sin reparos para disputar carreras de muy alto nivel, como las ya citadas 24 Horas de Le Mans. De todas formas, el motor del Carrera GT tiene una capacidad más elevada de 5.7 litros, que rinde una potencia de 612 hp a 8000 revoluciones por minuto. El par motor máximo es 590 newtonmetros a 5750 rpm. La velocidad punta es 330 kilómetros por hora. No obstante su obvia naturaleza competitiva, el diez cilindros se comporta también impecable al girar a baja velocidad, de lo que se beneficia la utilidad práctica de este deportivo al conducirlo cotidianamente. Innovadora caja de cambios de seis marchas en posición transversal Llama también la atención la caja de velocidades, que dispone de una relación más que los convencionales sistemas transversales: entre el árbol principal de transmisión de fuerza y la unidad de impulsión de las ruedas mediante semiejes, se ha integrado un tren de engranajes de alta velocidad en dos etapas, cuya adicional relación permite emplear piñones más pequeños. Por otra parte, el primer árbol principal o primario consta de un elemento hueco. En el interior del tubo del eje se encuentra el segundo árbol de transmisión, que es algo más largo y que actúa a semejanza de una barra elástica. De hecho, los dos árboles ejecutan en conjunto funciones similares a un resorte o una unidad de amortiguación torsional, que -en combinación con las masas de la derivación de fuerza- amortigua tanto los tirones de tracción como las ruidos de transmisión. Además, es la primera vez que Porsche emplea un novedoso sistema de cambios con cables de mando especiales de un tipo llamado "Flexball", que tienen puntas de bola de gran precisión y muy fluídos, lo que representa una primicia en el sector internacional de la automoción. Estos cables de mando "Flexball" se distinguen de los elementos conocidos, porque constan de una pequeña cinta de acero inoxidable, en lugar de los hilos de acero trenzados convencionalmente de forma espiral. Además de los conocidos frenos cerámicos, Porsche confía también, en el sistema de transmisión, en las cualidades del material cerámico, que se distingue por sus extraordinarias características de ligereza, resistencia y duración. El Carrera GT es el primer coche del mundo que tiene un embrague cerámico llamado "PCCC" (Porsche Ceramic Composite Clutch). Se trata de una unidad con dos discos en seco, cuya forma compacta está orientada hacia las exigencias que plantea una carrera. En concreto, esto quiere decir que el diámetro de los discos de embrague es 169 milímetros, lo que permite situar el centro de gravedad de la unidad formada por el motor y la caja en una posición muy poco elevada. En relación al resto de los materiales alternativos, los nuevos discos de embrague cerámicos brillan por una duración significativamente más larga. Es también la primera vez, en un vehículo de serie, que tanto el bastidor de tipo monocasco (igual que los Migs que por ahí corrieron) como el elemento portagrupos constan de material plástico reforzado con fibra de carbono. Este diseño ya ha sido patentado por Porsche. También, en lo referente a estos aspectos, los diseñadores han sabido trasladar al nuevo deportivo de calle las exigencias que plantea la competencia en circuitos permanentes de alta velocidad. Por ello, el Carrera GT proporciona tanto una extremada capacidad de rendimiento como un muy elevado nivel de seguridad y protección. En un vehículo que puede llegar hasta una velocidad máxima de tal magnitud, el comportamiento aerodinámico juega evidentemente un papel muy importante. Para obtener coeficientes de presión del aire lo más altos posible, se observa que el Carrera GT tiene una geometría del bastidor inferior muy parecida a la de algunos vehículos de carreras. De hecho, la superficie inferior de carbono está totalmente carenada con planchas especiales, y el extractor posterior y los conductos de canalización (extractores) del aire proporcionan una adherencia o "efecto suelo" extraordinariamente efectivo, comparado con otros coches de calle. Al llegar a su velocidad máxima de 330 km/h, el Carrera GT experimenta en esa parte una presión de aproximadamente 4000 newton, lo que representaría una carga equivalente al peso de una masa de 400 kilogramos. Para obtener tan elevados coeficientes de presión aerodinámica, pero sin que ello influya paralelamente de forma negativa en el coeficiente de resistencia a la penetración en el aire, desarrollaron una geometría especial para la superficie inferior del bastidor. Detrás, el "spoiler" se levanta a partir de los 120 y aún al detenerse se queda ahí un rato, ya que si no, taparía una ventila de enfriamiento del motor que queda justo debajo de su base. Más al centro y arribita (recuerde que el Carrera GT tiene apenas 1.13 de "estatura"), el hecho de que no disponga de un techo rígido no significa que tenga que quedarse guardado cuando llueve. El sistema de toldo removible consta de dos elementos de carbono independientes y muy ligeros -cada uno pesa sólo 2.4 kilos-, que pueden montarse y desmontarse con facilidad mediante fijaciones y enganches rápidos y transportarse en la cajuela (desde luego frontal y en la que, en realidad, los toldos es casi lo único que cabe). Está hasta moldeada para acomodarlos y sujetarlos con correas ad hoc. Pero el toldo ha sido diseñado para que de todos modos soporte enormes valores de fuerza aerodinámica. Habría que hacer resaltar un pequeño detalle, que es el orden de montaje de los dos elementos: primero se instala el del lado del conductor y luego el del acompañante. De otra forma nomás no entran. Y bueno, ¿eso le molesta? Entonces deje contarle de las ruedas. Los rines en diseño de cinco radios son de medida 19" delante y 20" detrás, lo que insinúa desde el primer momento qué relación mantiene el Carrera GT con el deporte de los automóviles. Por otra parte, esos elementos dan igualmente una idea del carácter que tiene este deportivo de alto desempeño. Los rines se fabrican de magnesio en forja, y es también la primera vez que un modelo de serie estrena este tipo de equipo. Los rines de magnesio son un 25 por ciento más ligeros que similares elementos de aluminio de fundición, y tienen además una extraordinaria duración. Y ya que andamos por las ruedas, veamos cómo van sujetas. El hecho de que el Carrera GT pueda llegar hasta esta insólita velocidad máxima requiere también una adecuación especial de los resortes y amortiguadores en el tren de rodamiento, para garantizar la estabilidad en todas las circunstancias y condiciones dinámicas. El comportamiento de precisión se ha obtenido, entre otras medidas, mediante el alojamiento de los elementos flexibles de la suspensión en distintas partes interiores de las estructuras portantes a través de "pushrods" fabricados de acero inoxidable y por medio de varias pequeñas palancas para redirigir los esfuerzos. En contraste, en el interior del Carrera GT domina una atmósfera más bien lujosa, si bien apretada y justa, en la que llaman la atención la palanca tan arriba (en otros coches ahí va el radio, digamos) pero también los los tapizados de cueros de primera calidad y distintos elementos y estructuras de magnesio y fibra de carbono. En especial, impresionan los asientos de diseño totalmente nuevo. Son precisamente justos, y en opción hay unos más anchos, pero apenas 1.3 mm más. Sin embargo, son perfectos para todas las configuraciones corporales, incluyendo la mía que no es precisamente pequeña. Por primera vez en la fabricación de coches de serie, (si se le puede llamar "serie" a una categoría así) los asientos constan de compuestos de fibra de carbono y aramida. El material llamado "aramida" se conoce mejor por el nombre de "kevlar". Para comparar, los "cubos" del Carrera GT pesan sólo 10.3 kilogramos, que es alrededor de la mitad que los convencionales. Muy bien, si quiere más datos, revise la extensa ficha técnica, pero le sugiero que mejor pasemos a la sensaciones de manejo que, con perdón de los presentes, la verdad se asemeja más a una experiencia sexual que a una de conducción. Aunque pensándolo bien, ¿cómo pone uno las manos para ambas cosas? La aceleración es brutal, en poco más de 3 segundos (dependiendo si se ha conectado o no el control de tracción, que junto con el ABS es la única ayudita "artificial" que le pusieron) el velocímetro (atestiguado por otro electrónico de precisión maestra) llega a los 100 para, en cerca de otros 6, ya superar los 200 y seguir con las orejas arrimadas hasta la nuca -no sabe el empuje en quinta, y eso que ya le conté el de segunda- y llegar hasta, en mi caso a bordo, los 324. Con eso basta, les creo, me dije. Y conste que con el Turbo ya había rebasado los 300 hace un par de años en los alrededores de Sevilla. Igualmente, y en manos de Walter Rohr -el piloto de pruebas más sobrecalificado que conozco- hicimos un recorrido ("recorrido", je,je) por las pistas de carreteo de la base militar, donde en cada curva y con el coche cruzadísimo, lo que se le venía a uno encima era un hangar de hormigón y camuflaje, y luego otro, y a los 2 segundos uno y otro más. De lo que se trataba era de romperse el alma, supuse yo, y nomás me agarré fuerte deseando saberme de memoria la "María Auxiliadora" que rezaba mi abuelita. El olor del hule, el sonido de los 10 cilindros a todo trapo, la visión fantástica de salir de nubes blancas para entrar en otras y el apenas visble cofre rojo apuntando de un hangar a otro, no tienen manera de ser descritos con palabras. Es entonces, como en el sexo, que viene el clímax. Ese momento donde se nublan los sentidos, nos invade una sensación de placer incontrolable y una euforia irresistible. Y uno acaba sintiéndose el hombre más feliz y relajado sobre la Tierra. Habiendo probado el paraíso. Habiendo conocido el auto más capaz del que haya yo sabido, jamás.

Cita de: t1msn.com.mx

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