Renault: Laguna Grand Tour, Familiar de vuelo rasante

Un segmento estratégico

En la gama de vehículos Renault, la importancia estratégica de algunos de ellos es innegable. Forman los pilares principales sobre los que se sustenta un amplio abanico de soluciones con las que la marca trata de dar cumplida respuesta a las necesidades de motorización y/o equipamiento que le expresan los clientes.

Renault Clio, Renault Mégane y Renault Laguna, pueden ser considerados, sin menosprecio de los demás componentes de la familia Renault de vehículos de turismo, vehículos estratégicos, ya que forman la base sobre la que se sustenta la gama.

La importancia estratégica de los vehículos que ahora entran en el mercado español se basa, además, en el hecho de que militan en un segmento muy competido que ha experimentado una renovación total y por ultimo, la llegada de estos vehículos supone la punta de lanza de un plan de renovación e incorporación de nuevos modelos en los altos de gama. Porque el Renault Laguna no es más que el primer capítulo. Pronto le seguirán el Renault Avantime y Renault Vel Satis con los que en apenas cinco años, Renault habrá modernizado totalmente su gama de motores y su parcela en los altos de gama.

Para un constructor generalista como Renault, entrar en el segmentode los altos de gama supone un reto de gran altura que la marca ha aceptado y está dispuesta a superar. La importancia estratégica del sector se pone de manifiesto al ver que en Europa, el pasado año 2000, con un mercado total en torno a los 15 millones de vehículos, el segmento M2 (segmento que se ha renovado completamente) en donde militan los nuevos Renault Laguna, pesa un 18% lo que viene a representar cerca de 2.700.000 unidades.

En nuestro país, con un mercado total el pasado año de 1.400.000 vehículos, el peso específico del segmento M2 es de un 17%, con un total de 234.000 unidades. En este contexto, Renault Laguna ha estado presente en un mercado en el que se encuentran la totalidad de los fabricantes y en donde el ránking está encabezado por   el Peugeot 406 con un total de 28.932 unidades, seguido por el Seat Toledo con 23.882 vehículos, tercero es el Opel vecta con 21.700 vehículos y cuarto es el Renault Laguna con 21.625 unidades.  Aun a pesar de la mayor edad de este modelo, El Renault Laguna sigue demostrando que es, sin duda, un valor seguro.

El proyecto X74 del que surgió el nuevo Renault Laguna, presentaba en su pliego de condiciones todo un abanico de características especiales por las que el nuevo Renault Laguna debería ser distinto y diferente. Un vehículo estratégico como este no es un vehículo “nicho” en el que la marca demuestra que domina tal o cual tecnología concreta. Lanzar un vehículo de estas características es apostar fuerte no por el vehículo en sí, sino por el futuro de la empresa. La ocasión lo ha merecido y el equipo que dirige Yves Dubreil se puso en marcha. Ahí está el resultado: Renault Laguna.

Dos vehículos, dos filosofías

El proyecto, que recibió la denominación interna X74 pronto se dividió en otros dos: Porque se trataba de ofrecer dos vehículos con dos conceptos diferentes, aunque ambos llevaran el mismo nombre: Renault Laguna. Nacieron de esta manera un berlina con cinco puertas y un break diferente, con el propósito de convertirse en protagonista de la automoción europea.

La anterior generación de Renault Laguna incorporaba dos variantes de carrocerías (berlina y break). Pero las diferencias se limitaban a eso. Los compradores percibían el break como la versión “familiar” del Renault Laguna.

Los nuevos Renault Laguna son diferentes entre sí. Dos coches diferentes con dos posicionamientos y dos diseños diferenciados. Un berlina expresivo, dinámico y hasta deportivo y un Grand Tour moderno estético, elegante, de gama alta en donde se incorporan motorizaciones tan poco usuales como la de 6 cilindros en V.

Ligeramente más largos que sus predecesores (4.58 m y 4.70 m frente a 4.51 m y 4.62 m) y situados por encima de la media del segmento, los nuevos Renault Laguna no se han rendido a la “batalla por el centímetro”, teniendo en cuenta que muchos de los usuarios de este segmento no desean tener “limusinas”, sino coches con un diseño práctico de proporciones ajustadas.

Vistos de frente, los nuevos Renault Laguna potencian en su imagen frontal, un poderío en el que se pone de manifiesto la anchura del vehículo. Los flancos de líneas fluidas y encajadas y una zaga totalmente innovadora, resalta “el carácter latino inmerso en un rigor germánico” como lo definió Patric Le Quement, director de Diseño Industrial de Renault.

La búsqueda de la elegancia es una constante y en el Renault Laguna Grand Tour, por ejemplo, el diseño ha querido potenciar el deseo de poseer un vehículo de estas características aún a pesar de que las motivaciones de compra suelen girar en torno a una órbita profesional y práctica. El lado “touring” se acentúa en el diseño del portón inclinado en su parte superior y que incorpora un cristal plano en forma de “V” abierta.

En el interior, el ambiente y la vida a bordo expresan con toda su intensidad, la filosofía de la marca. Un interior en el que todos los ocupantes son tratados con la misma consideración. Dominio de las tolerancias de ajustes al mínimo, selección de materiales, equilibrio de tonos y disposición de elementos, tratan de situar los nuevos Renault Laguna en un plano elevado.

Tecnocentro

Los Renault Laguna fueron concebidos enteramente en las instalaciones que Renault tiene en Gouyancourt. Estas permiten a Renault concebir mejor, más rápido y con un coste inferior. Inauguradas en 1999, año en el que Renault cumplía su primer centenario, estas instalaciones tenían como fin reducir los plazos de diseño de los vehículos a 24 meses, ahorrando más de 25.000 millones de pesetas en cada modelo.

Se ha reunido en ellas a más de 9.000 técnicos de todas las ramas del Diseño e Ingeniería en una instalación única con la que Renault hace frente al reto de la mundialización y la competencia cada día mejor preparada. El Tecnocentro es, físicamente hablando, el lugar en donde la expresión “creamos automóviles” cobra sentido. Diseño, maquetación, pruebas de montaje, etc. se agrupan en unas instalaciones modélicas.

Los nuevos Renault Laguna han sido desarrollados en 42 meses (16 menos que los 58 que necesitó su antecesor). La plataforma del proyecto se ha integrado dentro de la dirección del programa de la gama M2 y ello ha permitido una perfecta sincronización entre el estudio del producto y el del proceso. Además, la plataforma que da origen a los nuevos Renault Laguna es idéntica a la que tendrán los futuros Renault Vel Satis y el próximo Renault Espace, con lo que la economía de escala alcanzada en el diseño, se sitúan en cotas muy competitivas.

En el proceso de diseño de los Renault Laguna ha intervenido una nueva figura de management. Se trata del Jefe de Proyecto de innovación que es el encargado de crear y desplegar un nuevo proceso para lograr dentro de plazos, la incorporación de las innovaciones tecnológicas de los Renault Laguna y en los futuros modelos de la gama media y superior de Renault.

La necesidad de un Jefe de Proyecto de esta naturaleza surgió con la aparición de lo que se llama un “sistema” en el automóvil. Para comprender   mejor lo que significa el sistema hay que tener en cuenta que las novedades tecnológicas ya no se encuentran localizadas en una función concreta del vehículo, sino que afectan a varios órganos, lo que pone en marcha la movilización y coordinación de numerosos intercambios de experiencias y saber hacer procedentes de diferentes sectores de la actividad. De esta manera, cada una de las innovaciones, como pone en relación a diferentes órganos y estamentos relacionados con el vehículo, se gestiona como un sub-proyecto en estrecha cooperación con los grupos de proyecto de los demás vehículos.

El Jefe de Proyecto de innovación regula, administra y controla las competencias internas y externas necesarias, tratando de que la innovación sea total, colectiva y solidaria con un claro objetivo: llevar la innovación al mercado lo antes posible. Todo ello, evidentemente, teniendo muy en cuenta que cada vez con mayor intensidad, el grado de complejidad se ha visto incrementado enormemente y los plazos y costos cada día han de ser - necesariamente- más reducidos.

Sandouville, fábrica de la gama alta de Renault

Renault ha decidido fabricar los nuevos Renault Laguna en una sola factoría, la que posee en Normandía, concretamente en la localidad de Sandouville. Allí, en una superficie de 152 hectáreas, de las que 51 de ellas se encuentran edificadas, se reúnen las labores de carrocería y montaje de esta factoría que se ha especializado, desde su creación en 1964, en la fabricación de vehículos de gama alta de Renault. Seis millones de unidades fabricadas desde entonces, llevan el nombre de Renault a través del mundo entero.

La factoría de Sandouville cuenta con una plantilla de unos 6.000 empleados y es la encargada de realizar del orden del 10% de la producción Renault. Sandouville es, obviamente, el más importante polo creador de empleo de la zona de Normandía. Además de los empleos directos generados por la factoría de Renault, hay que añadir la generación de empleo debida a la red de 44 proveedores instalados en los cuatro departamentos de la región.

Para asegurar la fabricación de los futuros vehículos de la gama alta de Renault, la factoría ha invertido del orden de 107.000 millones de pesetas (unos 647 millones de euros) en la renovación de parte de su operativo industrial con el fin de centrarse en las operaciones que supongan un valor añadido para el cliente final. Con esta inversión se ha previsto que el índice de 15 horas (IMVP) sea una realidad.

Este índice forma parte del Programa Internacional de Vehículos a motor del Instituto de Tecnología de Massachussetts y tiene como fin investigar de una manera multi disciplinar a las empresas fabricantes de vehículos a motor, estableciendo cánones de medida más comprensibles para el gran público.

El IMVP comenzó a usarse en 1979, con el fin de dar a conocer los cambios incorporados en las industrias de automóviles, que se recogen en publicaciones, la primera de las cuales surgió en 1984 bajo el título “El futuro del Automóvil”.

Básicamente, el índice del IVMP es la relación que existe entre el número de horas consumidas en una factoría para desarrollar un perímetro de tareas estándar, dividido por el número de vehículos producidos, ponderando debidamente este cociente mediante la aplicación de unos coeficientes correctores.

La factoría de Sandouville es ahora más flexible, repleta de innovaciones. Algunas áreas como la de Embutición ha recibido una modernización que se puede cifrar en 35.000 millones de pesetas. Cuenta ahora con 6 líneas de prensas de carga automatizada y una nueva instalación efectúa el ensamblado de los lados de caja mediante una tecnología láser.

Automatizada en un 95%, la zona de Chapa consta de más de 400 robots que se ocupan de los distintos tipos de vehículos. Un ejemplo de integración reside en la zona de ensamblado robotizado de los escapes que se hace de manera sincronizada en el montaje. En lo que a montaje de la base rodante se refiere, esta se realiza en una línea flexible en donde unos palets soportes (que se adaptan a cada tipo de vehículo) permiten soldar los distintos tipos de carrocería a los robots de una manera totalmente automática por etiquetado electrónico.

En el área de pintura se han efectuado inversiones por valor de 13.750 millones de pesetas que se han aplicado al nuevo sistema de cataforésis que procura una penetración más eficaz incluso en los cuerpos huecos. Una nueva instalación de cera polimerizada garantiza que el nuevo Renault Laguna presenta una protección eficaz frente a la perforación por corrosión. Las novedades incorporadas en estas tareas ha llevado a aumentar a 12 años, la garantía frente a la perforación por corrosión de los recién llegados.

En cuanto a la zona de montaje, los 12.500 millones de pesetas invertidos se han aplicado fundamentalmente en un dispositivo SAV (soporte de altura variable) que sitúa el vehículo a la altura más adecuada para que el operario realice las funciones de montaje, mejorando enormemente la ergonomía de los puestos de trabajo.

Además de reducir las lesiones profesionales, el SAV ayuda a la hora de reducir desplazamientos, se eliminan las subidas y bajadas de cadenas de tableros a las aéreas, de estas al suelo, etc,. Si a todo esto se le añade una mayor ergonomía debido al hecho de haber suprimido los cruces de operarios por una mayor accesibilidad a ambos lados del vehículo, el resultado no puede ser más beneficioso para la calidad del producto.

La logística Industrial también ha evolucionado, fundamentalmente con la llegada del Parque Industrial de Proveedores y de los L3P (Logística eficiente programada para el puesto de trabajo). La tarea de las L3P consiste en aprovisionar piezas mediante un programa de flujos en secuencia, con lo que se limitan los stocks y se mejora la organización de los puestos de trabajo, transportando un 30% menos de volumen empaquetado que en los anteriores Renault Laguna.

Una de las principales novedades ha sido la apertura cerca de las instalaciones de la factoría, de un Parque Industrial de Proveedores (PIP) con más de 36.000 metros cuadrados que agrupa a los seis proveedores más importantes, dando empleo a unos 600 operarios.

Las ventajas del PIP radican en un aprovisionamiento sincronizado “just in time” y al estar físicamente cerca de la cadena de montaje, se reducen los costes y se aseguran los aprovisionamientos así como el control inmediato de la calidad. Esta proximidad geográfica posibilita, además, corregir rápida y eficazmente, los fallos eventuales.

Motores

Los nuevos Renault Laguna vienen equipados en el inicio de su comercialización, con un abanico de cinco niveles de motorización.  Tres de ellas en gasolina y dos en ciclo Diesel. Las de explosión que siguen el ciclo Otto cuentan con culata de cuatro válvulas por cilindro, en tanto que las de ciclo Diesel aplican la tecnología de inyección directa “Common rail”.

Tres escalones en gasolina

Los nuevos Renault Laguna ofrecen tres escalones en la motorización de gasolina. Comenzando por el propulsor conocido internamente como K4M que es un motor de 1.598 cc y que ofrece una potencia de 110 cv medidos a un régimen de giro de 5.750 vueltas. Su par motor máximo se cifra en 15.4 mKg a 3.750 vueltas. Este motor, que solamente vendrá en los nuevos Renault Laguna berlina, dispone de un par motor que entrega el 90% de su valor entre las 2.500 y las 5.500 vueltas, es decir, en el más amplio espectro de utilización de un vehículo, en condiciones de tráfico normal.

La culata de 16 válvulas le transmite un comportamiento vivo y agradable, sin baches y muy lineal. Tanto a bajo régimen como a plena carga, este motor se comporta como el gran rutero que quiere ser el nuevo Renault Laguna. Hay que añadir unas emisiones contaminantes muy reducidas y un consumo particularmente espartano de apenas 7.2 litros cada 100 en una medida de ciclo mixto europeo.

Segundo escalón en la motorización de los Renault Laguna es el motor denominado internamente como F4P que con una cilindrada de 1.783 cc, ofrece un dispositivo de admisión variable o VVT (Variable Valve Timming). Este dispositivo produce un desfasado del árbol de levas de admisión lo que se traduce en un incremento de potencia de entre 5 y 10 cv. Con una potencia máxima de 123 cv a 5.750 vueltas y un par motor de 170 Nm a 3.750 vueltas. Este motor dispondrá posteriormente de una caja de velocidades automática Proactiva.

Tercer escalón en gasolina, el motor de seis cilindros en V de 3 litros de cilindrada conocido internamente como L7X ha experimentado algunas modificaciones con relación a la versión anterior que proporcionaba 194 cv. Estas modificaciones hacen referencia a la implantación de dos variadores del árbol de levas de admisión (uno para cada banco de cilindros), lo que le posibilita trabajar con dos leyes de admisión diferentes en función de su uso.

Las cámaras de combustión diseñadas de nuevo, los conductos de admisión desdoblados a la entrada y la caja de mariposas motorizada es, junto al doble sistema VVT, el resumen de las principales modificaciones en este motor que proporciona ahora una potencia de 210 cv medidos a 6.000 vueltas con un par motor de 285 Nm a 3.750 vueltas. Este motor está asociado a una caja de velocidades automática secuencial de cinco marchas.

En cuanto a ciclo Diesel, dos son los escalones de motorización que ofrecen los nuevos Renault Laguna. En ambos casos se trata de motores de inyección directa que utilizan la tecnología de inyección en rampa común o “common rail”, que con una presión de inyección de más de 1.500 bares, produce una mejor pulverización del gasoil, que se traduce en un aumento de prestaciones con un menor consumo.

En ambos casos, la base mecánica es la misma: un motor de 1.870 cc de cilindrada, bautizado internamente como F9Qt provisto de un turbo alimentador. A partir de este punto comienzan las diferencias para uno y otro.

Uno de los dos escalones proporciona 110 cv de potencia a 4.000 vueltas y un par motor de 26 mKg a 1750 rpm, con un un turbo que se puede calificar como estándar. El segundo escalón, que proporciona 120 cv a 4.000 vueltas y un par motor de 27.9 mKg a 2.000 rpm, dispone de un turbo de geometría variable. Este elemento está dotado de unas aletas de paso variable cuya inclinación está pilotada eléctricamente en función de la carga y del régimen del motor. De esta manera, en cargas de motor reducidas, el turbo se comporta como un turbo de muy escasa inercia, lo que posibilita un tiempo de reacción muy corto. En plena carga, el turbo se comporta como un turbo potente, cebando el motor debidamente.

En los motores equipados con sistema Common Rail, se ha incorporado una pre inyección o más comúnmente denominada “Inyección piloto” cuya misión radica en una pequeña combustión de unas milésimas de segundo antes de la inyección principal. De esta manera se optimiza el aumento de presión y se reducen las diferencias térmicas en el interior del cilindro en el momento de la combustión. Este motor se acopla a una caja de velocidades de selección manual de 6 marchas denominada “PK6”.

Cajas de velocidades: novedades en automático y manual

Según niveles de motorización, Renault ha decidido incorporar en el abanico de los Renault Laguna, las nuevas cajas de velocidades de selección manual y 5 relaciones denominadas JH y JR derivadas de las JB y JC ya sobradamente conocidas en la gama de vehículos Renault. No obstante estas cajas de velocidades incorporan un 20% de piezas diferentes y se aprovechan de las ultimas investigaciones en materia de optimización del rendimiento y mejora en el confort de utilización.

La llegada de los nuevos Renault Laguna coincide con la puesta en escena de dos novedades importantes en materia de cajas de velocidades. En primer lugar hay que referirse a la nueva caja de velocidades PK6 de seis marchas.

Las ventajas de una 6ª velocidad son importantes. El mayor desarrollo permite utilizar de manera más ventajosa el potencial de las motorizaciones con elevado par motor desde los regímenes más bajos. El mejor escalonamiento posibilita aprovechar al máximo las prestaciones del motor en cualquier régimen de giro.  Porque no se trata de que con seis marchas se corre más que con una de cinco, sino de que, explicado de una manera gráfica es como si para subir de un nivel a otro se utiliza una escalera de seis peldaños, en vez de una de cinco escalones.

Otra de las novedades que se incorporan con motivo de la llegada de los nuevos Renault Laguna es la caja automática de cinco marchas de acceso secuencial que puede ser de tipo Proactiva (en un futuro) o Auto adaptativa, como la que incorpora el motor de 3 litros V6. La caja secuencial de 5 marchas sigue funcionando mediante una lógica difusa y leyes auto adaptativas. Ahora, no obstante, incorpora un mando secuencial que posibilita, si el conductor lo desea, controlar por sí mismo los cambios de relación con una simple impulsión a la palanca.

Para ello, una vez la palanca en la posición “Drive”, un leve desplazamiento hacia la izquierda hace conectar el mando secuencial. Una ligera impulsión hacia adelante hace cambiar la velocidad a una marcha superior. De ideéntica manera, una leve impulsión de la palanca hacia atrás, reduce una marcha. Para volver al automatismo “puro y duro” no hay más que desplazar la palanca ligeramente hacia la derecha (posición “D” - Drive).

La presencia de una quinta marcha en una caja automática es en este nivel de gama una prestación poco habitual. Una quinta velocidad aumenta el agrado de conducción debido a un mejor escalonamiento de las marchas y reducción de consumo. Al objeto de reducir aún más el gasto de combustible, hay que tener en cuenta que en estas cajas, el arrastre al ralentí se ha reducido mediante un desembragado parcial, evitando el resbalamiento.

Una plataforma eficaz, base de una seguridad a toda prueba

Si el grupo motriz es un factor importante en el agrado de conducir, la arquitectura de la base rodante es igualmente un elemento fundamental. El pliego de condiciones de los nuevos Renault Laguna incluía la cláusula de satisfacer un conjunto de pruebas en materia de comportamiento rutero, confort, filtrado y acústica. La plataforma y la base rodante de los nuevos Renault Laguna (que comparte diseño con los futuros Renault Vel Satis y los Renault Espace) es completamente nueva.

En el diseño de la parte delantera se ha seguido una corriente que ha consolidado como la más eficaz. Se trata de una arquitectura de tipo “falsa Mc Pherson”. Y con objeto de reducir el consumo y para obtener una mejor prestación dinámica se han efectuado aligeramientos con una ganancia de 10 kg en las distintas masas no suspendidas que componen el tren delantero. 

El brazo inferior se ha fabricado en mono chapa en lugar de fundición. Los muelles utilizan un acero con más alto límite elástico. Los amortiguadores y el recorrido de la barra estabilizadora han sido trabajados y como las ruedas de aluminio son un 30% más ligeras que las de chapa de acero, el conjunto de tareas realizadas ha colaborado a la hora de reducir peso.

En el tren trasero se adopta un eje flexible en “H” que permite un mejor comportamiento en términos de confort, estabilidad y ganancia en peso. Este tren es más ligero que un tren trasero de tipo multi brazos y la innovación principal incorporada se refiere a las nuevas articulaciones que permiten a la vez fijado y filtración. Estas articulaciones disponen de una fijación vertical y tecnología hidráulica que utilizan unos apoyos alveolados que posibilitan utilizar tensores longitudinales y transversales diferentes.

A la hora de comentar la nueva estructura de los Renault Laguna, hay que referirse a la aplicación de aceros del tipo THLE (de muy alto límite elástico) con una rigidez del orden de 2.5 veces superiores a los aceros tradicionalmente utilizados. Desde las primeras fases de estudio, la simulación digital ha permitido optimizar el diseño a base de repartir mejor los esfuerzos y un mejor compactado de los accesorios en el compartimiento motor. Los elementos como el motor, caja de velocidades, filtro de aire y diferentes accesorios se han ubicado de tal manera que no interfieran a la deformación programada de la estructura, en caso de colisión severa.

Mediante el uso de programas en ordenadores escalares con una gran potencia de calculo (Cray, generalmente) se realizan crash test virtuales completados por pruebas reales en las instalaciones de Renault en la localidad francesa de Lardy (al sur este de París). Mediante estos ensayos se ha posibilitado validar las dimensiones de ciertos elementos de la carrocería como los largueros, travesaño delantero, molduras de puerta, traviesas bajo el asiento, travesaño de techo, etc.

La innovación más importante radica en la aplicación de soldadura láser mediante la técnica de chapa contra chapa de distintos espesores que posibilita optimizar las zonas que deben reforzarse. Estas tecnologías se utilizan en dispositivos de medicina, relojería, dispositivos aeronáuticos y militares y en suma en todo tipo de materiales sometidos a solicitaciones muy críticas. La soldadura mediante láser (técnicas de láser YAG pulsado o en continuo) es capaz de soldar un captador sin afectar al mecanismo electrónico contenido en su interior.

Para prevenir a los usuarios, en caso de un choque lateral, el pie medio ha sido reforzado por un forro compuesto de tres chapas. El espesor total alcanza los 4.3 mm. Su rigidez permite un mejor reparto de la energía en el travesaño del techo y en el del piso. Las puertas reciben unos refuerzos de chapa embutida y en su interior se ha generalizado la inclusión de elementos absorbedores “padding” en nido de abeja.

En el diseño de un vehículo automóvil, hay que tener en cuenta que el confort del conductor está en dependencia directa del que ofrecen sus asientos. Estos elementos participan muy activamente en lograr un gran placer de conducción. Los que incorpora el nuevo Renault Laguna presentan una nueva estructura y espuma así como un diseño específico que mejora el filtrado de las vibraciones y las posibilidades de reglaje, que es eléctrico en las versiones Initiale con memorización de los reglajes en la tarjeta con la que se abre el vehículo.

Un elemento de seguridad y de confort es la dirección asistida. Las que incorporan los Renault Laguna se conocen como “de caudal menguante”. Esta tecnología conocida internacionalmente como “dropping flow” posibilita realizar una asistencia diferenciada en relación a la velocidad del vehículo.  De esta manera, en caso de realizar maniobras a baja velocidad (estacionamiento, por ejemplo) el sistema aumenta el caudal y el tacto del volante es muy suave. A medida que se va aumentando la velocidad del vehículo, se reduce el caudal y el tacto de volante va endureciéndose correlativamente. Esta regulación es electrónica en el caso de los nuevos Renault Laguna equipados con la motorización de 6 cilindros en V.

En el diseño de la base rodante también hay que tener en cuenta el ruido de funcionamiento. Y en el diseño de los nuevos Renault Laguna se ha conseguido rebajar la cota de los 74 dBa que establece la norma, para situarla en 71 dBA que, teniendo en cuenta su carácter logarítmico (exponencial) supone reducir el ruido a la mitad.

A pesar del aumento de prestaciones y dimensiones, los nuevos Renault Laguna no han aumentado proporcionalmente el peso ya que tan solo incrementan la tara en una media de 60 Kg con respecto a sus predecesores. Este aumento de peso se explica en primer lugar por un aumento de dimensiones, por el incremento de los elementos de seguridad y en nuevos materiales enriquecidos. Todo ello suma 120 kg. Pero, por el contrario, se han podido reducir una serie de capítulos importantes tales como los nuevos trenes rodantes (ganando 30 kg), en los materiales de los guarnecidos (ganando otros 15 kg), en las puertas y practicables (otros 10 kg) y en los cableados (mediante la utilización de técnicas de multiplexado) en los que se han reducido otros 5 kilogramos.

Seguridad: en una sola palabra

Cuando se diseña un vehículo como el Renault Laguna se tiene muy presente que toda la labor no vale absolutamente de nada si el vehículo finalmente no es seguro. Porque ¿quien en su sano juicio puede siquiera subirse en un coche del que no se garantiza la seguridad?.

En Renault se tiene muy presente que la Seguridad es un término que hay que escribir con mayúsculas y es el punto central al que deben supeditarse las demás cuestiones a la hora de diseñar un vehículo. Porque en los nuevos Renault Laguna, como en el resto de vehículos Renault, lo más importante es precisamente aquello que no tiene repuesto: el usuario.

ABS de nueva generación

Los Renault Laguna utilizan una base rodante (de la que ya hemos hablado) realizada en aceros de alto límite elástico, una dirección asistida variable y en cuanto a elementos de seguridad activa es preciso comenzar a referirse al sistema de frenos que cuenta con cuatro frenos de disco. Los delanteros (ventilados) ofrecen un diámetro de 308 mm. y los traseros de 274 mm. En el modelo anterior, esta disposición era de frenos de disco ventilados delante y en ocasiones, tambores traseros y su diámetro era respectivamente de 280 y 265 mm). Los nuevos Renault Laguna disponen de un ABS Teves MK60 de ultima generación así como de un repartidor electrónico de frenada EBV.

ASR anti patinado

Disponen también de un sistema ASR o dispositivo anti patinado para evitar que en las fases de aceleración (arranques, generalmente), en condiciones de adherencia precarias, al efectuarse una transferencia de masas hacia atrás, las ruedas delanteras patinen sobre el firme. El sistema está equipado con una serie de captadores que miden permanentemente la velocidad de rotación de las cuatro ruedas. Cuando detecta que una de ellas gira a mayor velocidad que el resto, activa la pinza de freno correspondiente (es decir, que funciona como un ABS, pero al revés). Al mismo tiempo, gracias al acelerador electrónico se dosifica el gas y el par motor se reduce.

S.A.F.E.: Seguro

Pues con todos estos elementos se ha constatado que el usuario normal apenas aprovecha las ventajas de un sistema ABS y a la hora “de la verdad” no pone en funcionamiento todos los recursos que le procura el sistema. Un circuito de frenado solamente es útil cuando se aprovecha. Y aunque parezca una perogrullada, es fuente de no pocas situaciones comprometidas.

Hace apenas diez años, los conductores debían aprender a frenar enérgicamente sin llegar a bloquear las ruedas. La llegada del ABS vino a resolver en parte esta situación y en la actualidad todos los vehículos modernos incorporan (de serie o en opción) este dispositivo. No obstante los laboratorios de Accidentología y Biomecánica de Renault constataron que ante una situación de emergencia, más del 70% de los conductores no frenan adecuadamente.

Cierto es que se acciona rápidamente el pedal, pero en lugar de mantener la frenada, el conductor trata de retirar inmediatamente el pie del freno. ¿Será porque las ligeras vibraciones del ABS le infunden el temor de que está realizando una maniobra mecánicamente incorrecta?. Sea como fuere, al relajar el esfuerzo sobre el freno, se alargan las distancias de frenado. En los ensayos se ha podido constatar que las distancias de frenado de un conductor a otro pueden llegar a variar más de 15 metros… Y, a veces, medio metro puede ser la frontera que separa la vida de la muerte. Así de sencillo.

¿Y cuál es el comportamiento adecuado cuando se frena “de emergencia” con un ABS?. Pues simple y llanamente, darle un “pisotón” al freno (para alcanzar de esta manera una presión inmediata y potente para que el ABS entre en funcionamiento) y mantener esta presión hasta que el vehículo se detenga. ¿Y dónde se aprende a realizar esta maniobra?. Desde luego, nunca en una vía pública. Existen escuelas de perfeccionamiento de conducir en las que se aprende esta técnica en muy poco tiempo. O bien….

O bien se dispone de un sistema conocido en los Renault Laguna como Sistema de Asistencia a la Frenada de Emergencia, abreviadamente S.A.F.E.

Este dispositivo mide la velocidad angular de hundimiento del pedal de freno (la “prisa por frenar”, dicho de otra manera). Al detectarse una situación de emergencia, el amplificador específico genera una presión adicional a la que ejerce el pie del conductor, permitiendo de esta manera aprovechar mejor y más rápido las condiciones de frenado y que el ABS entre en funcionamiento.

A diferencia de otros sistemas ya existentes en el mercado, el sistema S.A.F.E. mantiene la presión máxima mientras no se detecte que el conductor levanta el pedal del freno, señal inequívoca de que la emergencia ha pasado. En caso de frenada normal, como la velocidad de hundimiento del pedal es la que se puede considerar “normal”, el sistema no actúa.

Cuando se activa el sistema S.A.F.E., se activan también las luces de avería “warning”.  Aunque fueron diseñadas e introducidas en los vehículos modernos exclusivamente para señalización en caso de avería, el uso diario las ha elevado a la categoría de señalización universal en caso de peligro (retenciones, por ejemplo).

Sistema de control de la presión de neumáticos (S.C.P.N.)

Cuando se habla de la seguridad activa se hace siempre una referencia inevitable a los neumáticos. Porque son estos elementos (a menudo olvidados) quienes aseguran la trayectoria, velocidad y estabilidad del vehículo. El coche (de momento) tiene que rodar por el firme. Y cuando el neumático pierde contacto con la carretera, se encuentra de repente sometido a otras fuerzas inerciales difíciles de controlar.

Al diseñar el neumático no solamente hay que introducir un factor de confort para que la cámara de aire absorba las irregularidades del terreno. Es preciso calcular su huella en deformación y ha de someterse a un inflado a una presión calculada para que ofrezca una rodadura a través de su banda, con la mayor eficacia posible.

Cuando el neumático pierde presión, se le obliga a trabajar sobre los flancos, con el peligro de que se salga de la llanta, aumenta la huella de contacto, se eleva la temperatura de funcionamiento, aumenta la presión y puede llegar a ocurrir un reventón. Si la fuga es lenta, el conductor ha de realizar una maniobra constante de corrección en la dirección que resulta insegura a todas luces, hasta que la fuga reduce la cámara de aire a la mínima expresión y la llanta destruye la banda de rodadura.

¿Y cómo se vigila la presión de los neumáticos?. Acudiendo a un taller especializado, utilizando el manómetro calibrado y observando las presiones según el tipo de carga y carretera…O simplemente mirando las ruedas “de vez en cuando”.

Como en la vida actual, las prisas han venido a modificar el compás por el que nos regimos la mayoría de los humanos, raramente hay ese poco tiempo que exige un control rutinario y diario. Ahí es donde entra en funcionamiento el nuevo sistema de control de la presión de los neumáticos patentado por Renault y Michelín.

Con este sistema, cada rueda dispone de un captador incorporado en la válvula de inflado que mide de manera regular la presión interior del neumático. Esta información se envía mediante una señal de radio codificada (para saber de que rueda se trata) a un calculador que informa al conductor. Según niveles de equipamiento este sistema se completa mediante la emisión de mensajes a través del sintetizador de voz y la indicación concreta de la presión de inflado al arrancar el vehículo y en caso de alerta.

Mediante una sencilla codificación de colores, se utiliza el color anaranjado para el estado “Service” en el caso de que el fallo de presión requiera un control o el color rojo de “Stop” para una parada inmediata y la subsiguiente sustitución de la rueda dañada por la de repuesto.

Al contrario de lo que sucede con otros dispositivos existentes en el mercado, este patentado por Renault y Michelín, emplea un algoritmo de cálculo complejo que permite distinguir un fallo real de una simple pérdida de presión debida a las condiciones de rodadura (calentamiento, enfriamiento) y a los cambios climáticos. El sistema tiene en cuenta, entre otros, la relación entre el inflado de las ruedas y la velocidad del vehículo, integrando este valor.

ESP: Electronic Stability Program

De una manera tradicional, los sistemas electrónicos de control de trayectoria o controles dinámicos de conducción, han estado reservados a las motorizaciones muy potentes y a los vehículos de muy alta gama, por no decir de lujo.

Renault, que ha querido democratizar estos dispositivos primero en los Renault Mégane y luego en los Renault Laguna, introduce un sistema ESP cuya misión radica en asegurar un control electrónico de la estabilidad del coche en marcha.

El ESP ayuda al conductor sin sustituirle, a mantener la trayectoria del vehículo en el caso de una pérdida brutal de adherencia generada por una maniobra de emergencia. Desde una detección de un desvío, en el caso de un sobrevirado, subvirado o bandazo del vehículo, el sistema ESP produce el efecto inverso al que causó la anomalía, actuando sobre el par motor y el freno de una o varias ruedas para restablecer la trayectoria adecuada, ayudando al conductor a devolver el coche a la carretera.

Para ello, el ESP tiene en cuenta unos sensores inerciales que, informados de la posición y giro del volante, es capaz de integrar la maniobra que ha sido realizada por el conductor.

Imaginemos que abordamos una curva a la derecha a una velocidad excesiva. Fruto de la transferencia de masas, el coche sobrevira y trata de efectuar un “trompo”. La situación es detectada inmediatamente por el ESP porque aunque el volante está girado hacia la derecha, la zaga del coche se va hacia la izquierda. Inmediatamente el conductor realiza la maniobra de contravolante, tratando de anular el trompo, precisamente tratando de producir un trompo a la banda contraria.

Si la pericia del conductor es suficiente, el suceso se salda con un susto y cierto aumento del ritmo cardíaco (sobre todo si vienen coches de frente). En caso de que la pericia no supere un mínimo, el resultado puede acarrear un serio accidente.

¿Cómo funciona el ESP en esos casos?. En la situación anterior de curva cerrada a la derecha, cuando los inerciales detectan un desplazamiento y el volante no se ha movido, señal inequívoca de que se va a producir un trompo, el ESP aplica el freno en la rueda correspondiente (delantera izquierda) y el vehículo vuelve a la calzada. Pero ¿que sucedería si en lugar de hacer un trompo, el coche trata de “salirse por la tangente”?. En esta situación típica de subvirado, el ESP reacciona frenando la rueda delantera derecha y el coche vuelve a la carretera.

Tal y como lo haría un esquiador bajando un slalom o un patinador sobre hielo, el ESP sigue la línea ideal y para ello el sistema cuenta con un calculador que recibe informaciones permanentes y las compara con una serie de datos previamente incorporados. En el momento en que el ESP detecta una desviación de la línea ideal (marcada por la velocidad del coche y por el giro del volante), reacciona tratando de evitar el trompo y para ello aplica el freno en una, dos, tres o cuatro ruedas. Esto no sería posible en una situación sin ESP (salvo que hubiera cuatro pedales de freno independientes, claro).

La segunda acción que interviene es la regulación de la potencia que entrega el motor si fuera necesario, con estas correcciones, el incipiente trompo se anula en mili segundos, corrigiendo y manteniendo la estabilidad de una manera adecuada.

Pero, aún a pesar de la gran ayuda que supone el ESP, nunca debe de sustituir a la vigilancia y el buen hacer de un conductor. ESP no es un salvoconducto para rozar el límite de las normas de la física ni para superarlas. 

El ESP consta de un sensor que trabaja como los que se utilizan en los aviones. Con un comportamiento similar al de un compás magnético, informa constantemente de la actitud exacta del vehículo y registra cada intento de trompo. Otros sensores informan de la presión de frenos, de cuál es la posición del volante, de cómo se acelera, de que velocidad lleva el coche y de la diferencia de velocidades entre las ruedas. Cada 20 mili segundos informa al control central que está compuesto por dos calculadores con una capacidad de unos 60 Kbytes cada uno.

Lámparas de Xenon

Nuestro buen amigo Xenon (Xe) es un gas noble o inerte presente en la atmósfera de la Tierra en cantidades muy pequeñas. Xenon está presente en la atmósfera de Marte y su nombre viene del griego que significa “raro”. El gas Xenon se obtiene en la licuación y separación del aire y se comercializa en cilindros a muy alta presión. En la tabla periódica de los elementos químicos, se encuentra en el grupo 18 y su número atómico es el 54. El peso atómico es de 131,3 y habría que añadir que se trata de un gas incoloro e inodoro.

Antes de 1962 se tenía la creencia de que tanto el Xenon como otros gases nobles conocidos como el Helio, Neón, Argón, Kripton, Radon y otro que luego se descubrió que se llama Unanonctium (elemento 118), eran incapaces de formar compuestos. Pero sometido a altas presiones y oxidaciones fuertes, se pueden conseguir compuestos de Xenon, como difluiritos, tetrafluoritos, hexafluoritos y un potente explosivo conocido como trioxido de Xenon (XeO₃).

Bajo muy altas presiones el gas Xenon se metaliza e introducido en una lámpara de vacío produce un arco azul cuando se ve sometido a una descarga eléctrica de alta intensidad. Es conocida su utilización en iluminación para rodajes cinematográficos, lámparas para iluminación espectacular, proyectores de cine, teatros, etc. Desde hace relativamente poco tiempo, ha entrado en la escena de los automóviles (generalmente de gama alta) por su utilización en las lámparas HID (descarga de alta intensidad).

Las lámparas de este tipo producen una luz mucho más blanca y brillante, lo que aumenta el campo visual. Como además la temperatura de color (expresada en grados kelvin) es más alta, la percepción de los colores es más real. Son unas lámparas más duraderas que las lámparas de filamento clásicas y requieren generalmente un 37% menos de potencia. Las lámparas HID se activan cuando se excita un metal halino dentro de una lámpara de cuarzo rellena de Xenon que recibe momentáneamente una descarga desde un sistema de ignición que causa un arco voltaico entre dos electrodos separados unos cinco milímetros. Una vez estabilizada, se alimenta con 80 voltios provenientes de un cebador separado.

Las lámparas de descarga están presentes en la iluminación de estadios, autopistas, etc. Frente a las tradicionales de sodio, las de Xenon tienen un tiempo de encendido mucho menor, lo que las habilita para su utilización en el mundo del automóvil.

Solían tener una especie de lente frontal para realizar la convergencia de rayos de luz, pero las que incorpora el nuevo Renault Laguna carecen de este elemento óptico ya que disponen de una superficie elipsoidal compleja.

Espejos retrovisores elecrocromo

Asociado a la visibilidad nocturna, el fenómeno del deslumbramiento ha sido causa de no pocos accidentes. El nuevo Renault Laguna contribuye a evitarlos de dos maneras. Primera, mediante los estabilizadores dinámicos de la altura de faros, que tienen en cuenta la transferencia de masas activando en consecuencia la altura de faros, para evitar el deslumbramiento activo.

Y segunda, en el caso del deslumbramiento pasivo, el nuevo Renault Laguna incorpora (según niveles de equipamiento) el retrovisor interior y los exteriores que se oscurecen de una manera progresiva cuando la luminosidad comparada de la parte delantera del coche es inferior a la trasera y supera un cierto valor umbral. Esta circunstancia es señal inequívoca de que al coche que incorpora este tipo de espejos, le sigue un vehículo con una iluminación que puede producir deslumbramiento.

Airbag adaptativo

Los nuevos Renault Laguna incorporan hasta ocho airbags. Conductor, acompañante, laterales delanteros (2), laterales traseros (2) opcionales, ventana (2), como componente principal del Sistema de Retención Programada firmado por Renault.

Sin equivalente en el mercado, este sistema reagrupa los nuevos airbags adaptativos con el cinturón de seguridad adaptativo con limitador de esfuerzo y dos pretensores pirotécnicos en el asiento del conductor (en lugar de uno habitualmente) con lo que se pretende garantizar una eficaz protección en caso de choques (en los que se ha elevado la velocidad del test de 60 a 65 km/h).

Los airbags adaptativos constan de un generador de presión de dos niveles destinado a inflar la bolsa del dispositivo con arreglo a un volumen variable en dependencia directa de la violencia de la colisión. El cinturón adaptativo, por su parte, dispone de un limitador de esfuerzo (realizado sobre el eje del carrete de inercia que puede tomar vueltas sobre sí mismo) con el fin de que la tensión ejercida por el cinturón de seguridad sobre la caja torácica del usuario sea la estrictamente necesaria. En los laboratorios de accidentología y biomecánica de Renault se ha llegado a un valor de 400 Kg frente a otros fabricantes que mantienen estos valores aún en 600 y 900 kg.

En cuanto a los dos pretensores, el primero se activa cinco milisegundos después de iniciarse el choque y está destinado a reducir las holguras del cinturón de seguirdad. En los diez milisegundos posteriores, el sistema evalúa la violencia del choque y si es medianamente severo, se activa el airbag de bajo volumen con el fin de amortiguar el contacto eventual de la cabeza del usuario contra el salpicadero. Si la violencia del choque aconseja el disparo del segundo pretensor, la accion de este sistema lleva el cuerpo del conductor contra el asiento y el segundo generador de gas inflará el segundo nivel, minimizando así los riesgos de lesiones al usuario.

Airbag trasero, airbag de ventanilla

En Renault tan pasajero es el de adelante como los de atrás. Y se han dotado a los nuevos Renault Laguna de airbags laterales en los asientos delanteros y opcionalmente en los asientos traseros. Los pasajeros traseros disponen de cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje y tres resposacabezas escamoteables en forma de coma (que suponen una ventaja para el conductor a la hora de no limitar la visión a través del espejo retrovisor interior).

Incorpora también el sistema normalizado Isofix de fijación estándar para sillas de niños normalizadas y los asientos (tanto delanteros como traseros) se han diseñado teniendo en cuenta el temido efecto submarinado, con el fin de evitar este fenómeno. En caso de colisión, este tipo de diseño evita que el pasajero se deslice bajo el cinturón ventral  y en cuanto al conductor, se ha incorporado un sistema que lleva el pedal del freno contra el suelo, para evitar lesiones en los miembros inferiores.

Para proteger a los viajeros en caso de colisión lateral hay que tener en cuenta que, mientras en una colisión frontal o en un alcance, la distancia desde el punto de impacto al viajero es respetable, en el caso de una colisión lateral, esta distancia es muy inferior.

Para evitar los daños posibles en colisión lateral, Renault Laguna incorpora unos airbags laterales situados en el respaldo de los asientos delanteros y en el guarnecido del pie trasero así como de un airbag de cortina para la cabeza, situado en la viga superior que cubre las plazas delanteras y traseras. El conjunto va asociado a una estructura de amortiguación en nido de abeja (“padding”) en los paneles de las puertas que junto a las barras interiores, procuran una mejor protección a los usuarios.

Seguridad anti robo

Al igual que Renault procura hacerle la vida más fácil al usuario, esa tranquilidad pasa por hacerle la vida más difícil al amigo de lo ajeno. Y Renault tiene muy presente que existen distintos escalones de delincuencia frente a los que se puede hacer frente sin grandes desembolsos.

La cerradura de la puerta del conductor dispone de un bombín desembragable protegido por una tapa. Todos los mecanismos de las lunas y cerraduras están protegidos mediante cárteres y los accionadores actúan mediante cables que dificultan cualquier tentativa violenta. El calculador bajo el capot está protegido y antes de cada arranque, lector y tarjeta se interrogan mútuamente. La columna de dirección se desbloqueará tan sólo si se devuelve un código de identificación correcto. El código de identificación contenido en el transpondedor de la tarjeta es evolutivo y el mando eléctrico del bloqueo de la columna de dirección está codificado también.

Cualquiera que sea la posición del volante, el pestillo de seguridad se posicionará siempre en una muesca que permita el bloqueo de la dirección. Para prevenir maniobras violentas en el volante de dirección, este dispone de un sistema de desembrague que impide maniobras violentas sobre este elemento.

Para hacerle la vida más difícil al amigo de lo ajeno, se ha previsto la ubicación en una serie de lugares perfectamente detallados y conocidos del NIV o número de identificación del vehículo con el que se trata de que el nuevo Renault Laguna disponga de una identificación indeleble que también figura en la tarjeta Renault.

Alta tecnología, para hacer la vida más humana

Renault ha querido con el nuevo Renault Laguna incorporar todo un compendio de nuevas tecnologías con el único fin de hacerle le vida más agradable al usuario. Porque no se trata de ponerle lucecitas ni botones al cuadro de instrumentos para que parezca la cabina de un Jumbo. No. Se trata de democratizar  y humanizar los avances tecnológicos. Así de sencillo.

Tarjeta Renault: ¿Dónde están las llaves?

A partir de los nuevos Renault Laguna, la llave con la que se abren las puertas ha perdido el 99.99% de su utilidad. Ahora, los Renault Laguna incorporan una tarjeta desarrollada por Renault y Valeo que funciona, según distintos niveles de equipamiento, mediante radiofrecuencia, en la banda digital del espectro de UHF.

En un primer nivel, la tarjeta funciona como telemando, para desbloquear las puertas, maletero y tapa de combustible como lo haría un “PLIP” tradicional. Pero en el interior del vehículo no hay llave de contacto. El usuario introduce la tarjeta en el lector correspondiente y arranca el motor simplemente presionando un botón (“Start/ Stop”) en el cuadro de instrumentos.

Al reconocer la identificación mutua de tarjeta y lector (tras un chequeo de un código evolutivo encriptado) el sistema inicia el arranque sólo si los captadores de la caja de velocidades indican que se encuentra en punto muerto o los del embrague informan que se mantiene pisado a fondo este pedal. Una vez el motor en marcha, el sistema evita mecánicamente retirar la tarjeta si previamente no se ha activado el Stop. Como un vehículo puede tener diferentes usuarios, cada tarjeta de este tipo puede almacenar hasta cuatro diferentes con memorización personalizada de los diferentes reglajes (asientos, retrovisores, climatización, radio, etc)

La tarjeta además memoriza otros detalles: número de identificación del vehículo (VIN), matrícula (grabada por los concesionarios en el momento de la venta), nivel de combustible, nivel de aceite, kilometraje, presión de los neumáticos, kilometraje restante ante la próxima revisión, etc. Un lector especial conectado a un PC permite obtener de una manera inmediata estas informaciones.

Una versión evolucionada de la tarjeta Renault consiste en su definición “manos libres” que permite una detección automática de la presencia del usuario en cuanto éste se acerca al vehículo. Cuando el conductor -provisto de su tarjeta- roza las empuñaduras de las puertas, en unos captadores situados en la cara interna de estas, se activa el sistema. El resto de utilidades es exactamente igual.

¿Por qué hemos dicho que la llave pierde el 99.99% de su utilidad?. Porque puede suceder que las pilas de la llave se agoten o que se descargue la batería del coche. En la tarjeta se incorpora una pequeña llave cuya única misión radica en posibilitar el acceso al interior del coche en esas circunstancias.

Huecos para guardar

El usuario de un nuevo Renault Laguna dispone de una gran cantidad de huecos en los que poder guardar todos esos mil y un detalles que el conductor lleva consigo. Una guantera refrigerada con capacidad para botellas de hasta litro y medio, un hueco para mapas tras el freno de mano con una gran capacidad, unas bolsas en las puertas con capacidad para botellas de litro y medio y por detrás de estas, unas bolsas para guardar cintas de cassette, paquetes de tabaco, etc. También dispone de bandejas bajo el salpicadero, bandeja bajo el asiento del pasajero (para guardar mapas, CD de música, etc.), porta gafas en el lado del conductor y un porta botes plegable que aparece cuando se levanta la tapa de la radio. Asimismo, en el apoyacodos central trasero, existen dos porta botes de refrescos.

Climatización independiente

Los nuevos Renault Laguna (según niveles de equipamiento) incorporan un sistema de climatización independiente regulada y separada para conductor y pasajero. Y nuevamente la interface hombre máquina “made in Renault” se pone de manifiesto. ¿Para que complicar las cosas si se pueden simplificar?. Dos sencillos botones giratorios sirven para activar la climatización que se basa en un principio bien conocido de que la sensación térmica es diferente en las partes altas del cuerpo (cabeza, cuello, tórax) de la de los miembros inferiores. El sistema incorpora un captador de temperatura del habitáculo desplazado, un captador de insolación (utilísimo en este país), captador de toxicidad que pone en marcha el sistema de reciclado de aire si se detectan elementos contaminantes en el habitáculo (NOx o CO). Para reducir el consumo, el compresor es de cilindrada variable pilotado electrónicamente para adecuar su puesta en funcionamiento de una manera más acorde con las necesidades térmicas de lo usuarios.

Sistema de Navegación Carminat

Los nuevos Renault Laguna vienen equipados opcionalmente con el sistema de navegación Carminat que ofrece algunas novedades. La primera de ellas se refiere a la nueva pantalla de formato 16/9 de alta resolución, situada en la parte central alta del salpicadero. En la unidad central se ha incorporado un nuevo interface para facilitar los diálogos y la entrada de datos.

El sistema de navegación Carminat dispondrá (a partir de la implantación de este servicio) de la posibilidad de recibir las emisiones codificadas de los RDS-TMC (Radio Data System Trafic Message Channel) integrando entonces el estado real del tráfico, ofreciendo recorridos alternativos con los que lograr el trayecto más breve que no siempre coincide con el itinerario más corto.

La ventaja de los sistemas TMC es que las incidencias de tráfico se reciben en una unidad central desde la que se expiden a las emisoras de FM apropiadas para que el usuario reciba solamente información de la carretera sobre la que va viajando. El sistema central (en un futuro en España será la DGT), lo remitirá a las emisoras comerciales en la banda de FM (de 88 a 108 Mhz) quien la reenviará a través de una sub portadora RDS. El usuario, equipado de un receptor de radio capaz de decodificar los mensajes RDS o con un sistema de navegación como Carminat, estará debidamente informado (en tiempo real) de las condiciones del tráfico.

Iluminación interior temporizada

A partir de los niveles de equipamiento Expression, los Renault Laguna incorporan  regulación en el plafón central de iluminación. Mediante un reóstato, el conductor puede regular a su gusto o preferencias el nivel de iluminación interior. Muy util cuando se viaja con personas mayores o con niños de corta edad, este elemento forma parte de la humanización de la tecnología al servicio del usuario.

Techo practicable “Pre select”

Hasta la llegada de los nuevos Renault Laguna, para abrir el techo practicable, se actuaba sobre el interruptor correspondiente y cuando el techo descubría una apertura más o menos similar a la deseada, se dejaba de actuar en el botón correspondiente. Esta maniobra, realizada en marcha no deja de tener su carga de peligro, por cuanto hay que utilizar una mano en esta tarea, durante un cierto tiempo.

Los nuevos techos practicables de Renault Laguna vienen a resolver esta situación mediante un interruptor rotatorio que ofrece distintas posiciones fijas. De esta manera, una sola pulsación es suficiente para abrir el techo que dispone de sistema anti pìnzamiento para evitar pillarse los dedos (o, peor aún, la cabeza de alguien) a la hora de cerrarlo.

El techo practicable del Renault Laguna Grand Tour es, además, el más grande de los de su segmento.

Regulador y limitador de velocidad

Es otro de los elementos que vienen a facilitar la vida del usuario. El regulador y limitador de velocidad antes estaba reservado a los vehículos de gama alta y a los que incorporaban caja de velocidades automática. Renault ha democratizado esta función en los Renault Laguna y le añade una función inédita de limitador de velocidad. La nueva generación de aceleradores electrónicos ha posibilitado este avance.

El regulador de velocidad permite al conductor elegir una velocidad de crucero que el coche va a mantener de manera constante, circulando de esta manera con el pie levantado y centrándose tan solo en el volante. Esta velocidad puede modificarse en cualquier momento mediante pulsación de las teclas “+” o “-“, o bien acelerando si fuera necesario. Para ello tiene que vencer un pequeño punto duro en el recorrido que se incorpora para asegurar el pedal del acelerador en ese punto fijado.

El coche recuperará la velocidad de crucero en cuanto se deje de acelerar. En el caso de que el conductor pise el freno o el embrague, el sistema se desactiva automáticamente. El conductor, no obstante, podrá recuperar la regulación anterior activando la tecla “Resume”.

Renault: Laguna Grand Tour, Familiar de vuelo rasante Renault: Laguna Grand Tour, Familiar de vuelo rasante