Rochet-Schneider:

En 1889, con apenas 22 años, Edouard Rochet se encontraba ya en la cómoda situación de ser director de un pequeño taller de bicicletas. Pero cuando conoció a Théophile Schneider, cinco años mayor que él e igualmente loco por las motos y los nacientes coches a motor, los dos se pusieron de acuerdo para crear una empresa propia de bicicletas y triciclos, lo que prometía ser un buen negocio.
Guiados por las enormes inquietudes de aquella época respecto a la evolución del automóvil, -no en vano Francia fue cuna del automóvil en su nacimiento-, los jóvenes decidieron enfrentarse a tal fascinante aventura ya desde 1893. Aunque el primer y principal escollo con el que se tropezaban era la mecánica a emplear. Los Peugeot y los Panhard & Levassor, por ejemplo, utilizaban motores Daimler, mientras que Roger-Benz optó por el propulsor Benz. Otros pioneros, como De Dion-Bouton, Bollée y Serpollet experimentaron con motores a vapor, que se instalaron en autobuses y camiones.
La sociedad Rovhet-Schneider se fijó en los modelos Benz, que sirvieron de muestra para la primera unidad propia. Tenía cuatro plazas, con las ruedas traseras ligeramente más altas que las delanteras, y llevaba el motor monocilíndrico de 3.600 cc en la parte trasera, en posición horizontal, desde donde se podía atacar directamente a las ruedas mediante cadenas. La suspensión se diseñó con ballestas. Rápidamente esos modelos primitivos evolucionaron. Ambos amigos se dieron cuenta de que precisaban instalaciones más amplias para poder realizar todos sus proyectos. El problema lo resolvió Schneider de inmediato, comprando un terreno en Lyon, donde empezó la construcción de una nueva fábrica. Este hecho deja entrever que no había problemas económicos entonces.
Al prototipo siguió un vis-á-vis, con ruedas de bicicleta que reemplazaban a las pesadas de tipo artillería del modelo anterior. Las llantas tenían finos radios metálicos, y equipaban los novedosos neumáticos de aire que empezaba a introducir Dunlop en el mercado francés.
El tercer proyecto, con el motor aún horizontal y en la parte posterior, se conserva hoy en la colección de Henri Malartre, en Rochetaillée-sur-Saone. Se trata de otro vis-á-vis de cuatro plazas, con un cambio de marchas por correas y un curioso freno de emergencia que consistía en una barra de hierro que se clavaba en la carretera para evitar que el vehículo retrocediese.
En 1895 Edouard Rochet y Théophile Schneider transformaron su empresa en una sociedad anónima, con un capital social de 300.000 francos. Los subscriptores fueron fundamentalmente personas de negocios de Lyon y sus alrededores, algunos empleados, y, curiosamente, bastantes religiosos. Con este capital los dos técnicos podían emprender con ciertas garantías el camino de la fabricación de automóviles. Pronto se presentaron a reuniones deportivas, como la subida al puerto de Galibier, una zona hasta entonces imposible de transitar en vehículo. A pesar de algunos problemas de carburación, lograron el ascenso, y lo más importante, la hazaña salió destacada en la prensa nacional. En 1896 ambos socios tomaron la salida del rallye París-Marsella París, un total de 1.711 km. El automóvil elegido se comportaba sin sobresaltos, a pesar del pésimo tiempo que les acompañó, con lluvias y viento que transformaban las vías en barrizales. El Rochet-Schneider continuó hasta la tercera etapa, cuando chocó violentamente contra una vaca que salió al paso.
No obstante, la fiabilidad que demostró el auto no pasó desapercibida al público, quien reconoció los esfuerzos a que fue sometido. Desde ese momento, la venta de los modelos aumentó de forma notoria. En 1897 se exportaron las primeras unidades a los Estados Unidos, al tiempo que se nombraban distintos representantes en todo el territorio francés. Y cómo no, continuaron las exhibiciones en carreras. En una de ellas, cuyo recorrido transcurría desde Francia hasta los Balcanes, participó un Rochet-Schneider a manos de un particular, Georges Zafiropulo. Tan encantado acabó dicho personaje con las excelencias del vehículo en un viaje tan duro que, de regreso a Francia, se puso en contacto con la sociedad y adquirió el once por cien de las acciones de la compañía.
El constante aumento de la producción hizo necesario la ampliación de las instalaciones, que se levantaron en 1899 sobre un terreno de 15.000 m2. El hecho demostraba claramente la confianza de los accionistas en la marca; aunque, pese al nuevo aumento de capital social, la empresa tuvo que pedir créditos bancarios. Aun así, todo se desarrollaba a la perfección; el volumen de negocio aumentó desde los 990.000 francos en 1900 a 3.600.000 francos cuatro años más tarde.
Entre 1905 y 1908 Rochet-Schneider se transformó en sociedad inglesa tras una curiosa transacción de capital, maniobra que se debió a cuestiones meramente financieras. Se formó, entonces, la Rochet-Schneider Limited, en Londres, pero manteniendo la fábrica en Lyon. Lo que parecía un golpe financiero rentable y positivo, produjo a la larga más problemas que beneficios. Se avecinaban años de crisis, con huelgas de personal en casi todas las empresas galas y, además, las relaciones entre Francia e Inglaterra no tenían estabilidad deseada. En España, en cambio, la marca fue representada con éxito. Primero se eligió una delegación en Madrid, y a partir de 1910 los modelos se vendían, asimismo, a través de otras dos agencias abiertas en Barcelona y San Sebastián.
Sólo cuatro años más tarde se liquidó la empresa inglesa, para volver a establecer la sede en Lyon y reemprender la buena marcha de antaño. El único que faltaba de entonces era Théophile Schneider, cuyas competencias se vieron reducidas constantemente, y ante lo que respondió con el abandono de su puesto, para formar su propia empresa bajo la denominación Théophile-Schneider.
Los Rochet-Schneider siguieron evolucionando. El encendido por magneto se consolidó definitivamente en 1907, y la gama fue ampliada con modelos de lujo movidos por motores de seis cilindros-en bloque de dos- de 10,9 litros de cubicaje. A partir de 1914 se produjeron diferentes modelos con motores de cuatro y seis cilindros de válvulas laterales y potencias entre 15 y 50 CV. Las versiones ligeras poseían una transmisión con cardán, mientras que las grandes berlinas utilizaban aún cadena doble. La calidad y el acabado minucioso caracterizaban aquellos vehículos.
En 1906, el diseñador del revolucionario carburador Zenith vendió la licencia de explotación internacional a la marca francesa. Fue un éxito redondo, y durante algunos años un porcentaje importante de las ganancias de la sociedad procedieron del comercio de estos carburadores, que se introdujeron en muchas marcas.
Los años de la contienda internacional sirvieron para reforzar la producción de camiones, puesto que el mercado con particulares estuvo prohibido durante algunos años. Entre los modelos militares que se crearon ex profeso se destacaron los preparados para atravesar el Sahara, un punto estratégico muy importante para Francia en aquellos años. También se construyeron componentes para motores de aviación.
Después de la guerra, la empresa continuó con su política de ofrecer modelos de intachable calidad pero bastante conservadores de mecánica. El de mejores resultados comerciales fue el 12 CV, con motor de cuatro cilindros monobloque de 2,6 litros y válvulas laterales. Se llegaron a vender más de 1.500 unidades entre 1919 y 1922. La variante superior desarrollaba 18CV con el tetracilindro de 3.962 CC. La gama se completaba con el más lujoso y potente, el 30 CV, con un propulsor de seis cilindros con válvulas laterales, también monobloque, de 6.126 CC. Todos ellos incorporaban carburadores Zenith, encendido por magneto, embrague cónico y caja de cambio de cuatro relaciones. Con este escalonamiento razonado de mecánicas, las cuentas de la compañía superaron sin excesivas dificultades los conflictivos años de la posguerra.
En 1923 se introdujo la culata con válvulas de cabeza y potentes frenos en las cuatro ruedas. Los modelos recibieron un abanico de carrocerías diferentes, en su mayoría realizadas por renombrados carroceros que crearon diseños especiales y llamativos. Cinco años después, un modelo completamente nuevo, el 20 CV con motor de seis cilindros en línea de 3,8 litros, causó una grata impresión. El 26 CV que nació el año siguiente llevaba el mismo motor, aunque con ciertos retoques, suficientes para desarrollar 95 CV de potencia al freno. El mayor de los modelos, que alcanzaba los 130 km/h, fue calificado como un automóvil de lujo, confortable y seguro, pero resultó casi imposible de vender.
La crisis de final de los años veinte golpeó fuerte a la economía de la empresa. Los autos de máxima categoría se encontraban en desventaja técnica respecto a la competencia. Sólo con la fama de una excelente calidad de acabado no se podía sobrevivir, los automovilistas pedían coches veloces. Así, en 1932 Rochet-Schneider dejó la fabricación de automóviles para dedicarse en exclusiva a la de camiones y autobuses; hasta que a fines de los cincuenta fue adquirida por Berliet.

Mientras tanto, durante los veinte sólo se comercializaron dos modelos, el 20 y el 26 CV. En el campo de los camiones Rochet-Schneider presentaba una serie de modelos entre 3 y 5 toneladas. En 1931 compró la licencia de los motores Diesel Oberhänsli, una decisión acertada porque supuso un aliento de optimismo en las ventas. La febril actividad en el campo de los vehículos industriales fue remarcable. Se presentaron entre 1932 y 1939 nada menos de 68 modelos diferentes, algunos de ellos con motores de gasógeno o gas comprimido.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la empresa sobrevivía gracias a los numerosos pedidos que hacía el ejército, al éxito del tractor agrícola que había desarrollado y al contrato suscrito con Berliet para abastecerse de sus motores que se montaron sobre los robustos bastidores Rochet-Schneider.
Después de la contienda, la marca ya no pudo levantar cabeza. Una de sus últimas creaciones fue un camión militar ideado conjuntamente con Berliet. Antiguos accionistas como Louis Imbert, fabricante de los reconocidos carburantes que funcionaban con madera, abandonaron la marca.
Sin esperanzas de volver a recuperar el peso que había tenido antaño, al fin la instalaciones fueron vendidas, y junto con Berliet se formó más tarde la Renault Vehículos Industriales, que sobrevive hoy día.

Cita de elgarage.com

Rochet-Schneider: Rochet-Schneider: